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Governo e Política
Dados Anualizados da Programação Qualitativa do Plano Plurianual do Governo Federal para o período 2008-2011. Foram gerados os arquivos de Programas, Ações, Indicadores e Dados Físicos para cada Ano do PPA
ver Fonte/+info (dt.atualização: 14/10/2015)
Ano |
2011 |
Cod_Programa |
1448 |
Titulo |
Qualidade na Escola |
Orgao_Responsavel |
26000 |
Descricao_Orgao_Responsavel |
Ministério da Educação |
Tipo_Programa |
Finalístico |
Problema |
Educação básica qualitativamente insuficiente e carência de políticas e ações que reduzam a evasão e o abandono escolar e que propiciem a elevação das taxas de conclusão na educação básica. Desequilíbrio quantitativo da oferta de escolarização nas etapas inicial (Educação Infantil) e final (Ensino Médio), em comparação com a etapa do Ensino Fundamental, praticamente universalizado. |
Objetivo |
Expandir e melhorar a qualidade da educação básica |
PublicoAlvo |
Alunos e Professores da Educação Básica (Educação Infantil, Ensino Fundamental e Ensino Médio) |
Justificativa |
O Brasil vem, gradativamente, obtendo avanços efetivos na expansão da oferta pública em todas as etapas da Educação Básica. Contudo, permanece o desafio de oferecer uma educação de qualidade e de estabelecer políticas e ações que reduzam a evasão e o abandono escolar, de forma a contribuir com a elevação das taxas de conclusão na Educação Básica. É reconhecido o esforço nacional para universalizar o acesso de todas as crianças ao ensino fundamental; entretanto, os resultados das avaliações do INEP apontam problemas graves de fluxo escolar, com implicações na conclusão dos ciclos escolares e na aprendizagem dos alunos (que, apesar dos esforços empreendidos, vem melhorando em ritmo muito lento, sendo insuficiente). Este cenário indica a necessidade de adoção de ações espacialmente focalizadas e específicas para a superação desses problemas. Conforme os dados do Censo Escolar, o atendimento da primeira infância atingiu, em 2005, taxas de cobertura de 72,7% para a faixa etária de 4 a 6 anos, e algum retardo quanto à faixa de 0 a 3 anos, cuja cobertura atingiu apenas 13% no mesmo ano. O acesso de todas as crianças ao ensino fundamental atingiu índices próximos da universalização. No entanto, cerca de 800 mil crianças de 7 a 14 anos permanecem fora da escola, a maioria delas no semi-árido e Amazônia, sendo parcela significativa de negros e indígenas. Certamente, o maior desafio a ser enfrentado pelos gestores educacionais e pelos setores da sociedade comprometidos com a educação é o da qualidade. Os sistemas de avaliação de aprendizagem e os indicadores de fluxo escolar apontam enormes deficiências, também marcadas pela iniqüidade. Embora quase 90% dos alunos tenham concluído as quatro primeiras séries, apenas 54,5% concluíram a 8ª série, em 2004. Além disso, o prazo médio de conclusão do ensino fundamental foi de 10 anos. O compromisso de eqüidade com relação ao gênero feminino parece ter sido solucionado, já que as matrículas femininas se igualam, ou superam, as masculinas em quase todos os níveis de ensino nos últimos anos. As taxas de analfabetismo ainda são elevadas (11,0% da população com 15 anos ou mais de idade, em 2005) e mostram lenta tendência de queda (aproximadamente meio ponto percentual a cada ano nas últimas décadas). Isto é resultado de significativa proporção de adultos analfabetos que não têm sido alcançados pelos programas de alfabetização, e por jovens evadidos do sistema regular que não são atraídos pelo sistema de Educação de Jovens e Adultos. Como conseqüência, o Brasil tem levado aproximadamente 10 anos para aumentar em 1 ano a média de anos de estudo, que ainda se encontrava em 6,6 anos em 2004. A cobertura do ensino médio vem se ampliando desde a década passada, embora as taxas de escolarização líquida ainda sejam baixas, como conseqüência da retenção dos alunos no ensino fundamental. Isto pode ser explicitado pela idade elevada de conclusão do ensino fundamental. Em 2003, 46% dos concluintes do ensino médio tinham mais de 17 anos, idade regular/apropriada para a conclusão. A relação entre a matrícula de alunos novos no ensino médio e o número de concluintes do ensino fundamental, de aproximadamente 75%, tem se mantido constante na última década. Este dado indica uma aparente evasão anual de aproximadamente 25% de alunos concluintes do ensino fundamental, que podem ter se evadido definitivamente do sistema educacional regular, ou ingressado na Educação de Jovens e Adultos. Um dos problemas ainda enfrentados pelo ensino médio é a prevalência da matrícula pública no turno noturno, que representava, em 2003, 54,5%. Ainda mais grave é a constatação de que 70% dos alunos evadidos do ensino médio eram provenientes deste turno. Esta situação vem se mantendo desde há alguns anos, provavelmente por causa da idade avançada de conclusão do ensino fundamental, da ocupação desordenada das escolas, das dificuldades de recrutamento de professores para o turno diurno e também pela entrada dos jovens no mercado de trabalho. Muitos dos indicadores acima citados mostram-se mais dramáticos quando consideradas situações específicas: há disparidades entre as áreas urbanas e rurais; entre as regiões brasileiras; entre setores populacionais com diferentes etnias e níveis de rendimentos. Em 2005, 7% dos brancos com 15 anos ou mais de idade eram analfabetos, enquanto que 15,3% dos negros ou pardos, da mesma faixa etária, encontravam-se na mesma situação. Entre os habitantes das zonas urbanas, era de 8,4% e, entre os das rurais, 25%. Regionalmente, era de 6,6% na região sudeste e 21,9% na região nordeste. Do ponto de vista da renda familiar, as disparidades educacionais podem ser mostradas, por exemplo, pela proporção de alunos com idade correta freqüentando o ensino médio. Enquanto 74,3% dos alunos provenientes de famílias que faziam parte do 5º quintil encontravam-se cursando a série adequada para sua idade, o mesmo acontecia com somente 18,9% dos alunos provenientes das famílias do 1º quintil. Essas disparidades se mostram mais agudas quando a análise é feita comparando as regiões do país. Por exemplo, enquanto na região norte 18,9% dos alunos provenientes de famílias pertencentes ao 1º quintil estavam cursando a série adequada para sua idade, na região sudeste o percentual era de 31,9% dos alunos. Em novembro de 2005, foi realizada a Prova Brasil, quando foram aplicadas provas aos alunos de 4ª e 8ª série com o objetivo de avaliar o desempenho em língüa portuguesa (leitura) e matemática, por escola. Participaram da prova 3.306.378 alunos de 40.290 escolas localizadas em 5.398 municípios de todas as regiões brasileiras. Os resultados mostram a situação de cada escola participante e evidenciam a necessidade de implementação de políticas, programas e projetos voltados para a garantia do direito de aprender, como foco das ações a serem desenvolvidas nas escolas e redes públicas de ensino. O Compromisso Todos pela Educação representa uma resposta do MEC a essa situação geral detectada e tem como princípio norteador atuar de forma coordenada e focalizada, como parte de um compromisso coletivo, envolvendo União, Estados, Distrito Federal, Municípios e Escolas, para contribuir na melhoria de indicadores educacionais diagnosticados em algumas redes de ensino. Cabe destacar que o MEC, a partir dos resultados da Prova Brasil, realizou dois tipos de pesquisa: a primeira delas, em parceria com a UNICEF, examinou escolas que apresentavam bom desempenho, ainda com todas as adversidades. Em parceria com o Banco Mundial, o MEC examinou sistemas municipais que apresentavam resultados de qualidade em comparação ao baixo desempenho obtido por municípios com as mesmas características socioeconômicas. Nas duas pesquisas, foram identificadas diretrizes que, no todo ou em parte, são adotadas pelas escolas e pelos sistemas municipais que obtiveram bons resultados de aprendizagem de seus alunos. Esse conjunto de diretrizes foi sistematizado e integra o Decreto 6.094, de 24 de abril de 2007, como orientações a que devem aderir os sistemas estaduais e municipais que queiram assumir o Plano de Metas Compromisso Todos pela Educação. |
Estrategia |
Aos Municípios, Distrito Federal e Estados que assinarem o Termo de Adesão ao Compromisso, prioritariamente àqueles com baixa classificação no IDEB, o MEC disponibilizará equipe técnica para, em conjunto com seus dirigentes, elaborar um diagnóstico da situação educacional local e propor o Plano de Ações Articuladas - PAR para a educação básica.Com base no PAR, serão firmados termos de convênio ou de cooperação, entre o Ministério da Educação e o ente apoiado, para implementação de ações de assistência técnica ou financeira, observados os limites orçamentários e operacionais, e de acordo com as normas constantes de Resolução do Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação - FNDE.São requisitos para a celebração de convênio ou termo de cooperação: -a formalização de Termo de Adesão ao Compromisso; -o comprometimento de realização da Prova Brasil, pelas escolas de sua rede, que atendam aos critérios estabelecidos pelo Inep; -o preenchimento e envio dos dados financeiros, por meio do Sistema de Informações sobre Orçamentos Públicos em Educação - SIOPE; -o envio regular de informações sobre a freqüência escolar dos alunos beneficiários do Bolsa Família. |
Contexto |
Não Informado |
Data_Atualizacao_Contexto |
Não Informado |
Governo e Política
Dados Anualizados da Programação Qualitativa do Plano Plurianual do Governo Federal para o período 2008-2011. Foram gerados os arquivos de Programas, Ações, Indicadores e Dados Físicos para cada Ano do PPA
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Ano |
2011 |
Cod_Programa |
1449 |
Titulo |
Estatísticas e Avaliações Educacionais |
Orgao_Responsavel |
26000 |
Descricao_Orgao_Responsavel |
Ministério da Educação |
Tipo_Programa |
Apoio às Políticas Públicas e Áreas Especiais |
Problema |
Dispersão de dados e informações estatísticas e de resultados de avaliações em várias fontes e agências. Necessidade de unificação de conceitos, procedimentos e dados na area educacional. |
Objetivo |
Produzir informações claras e confiáveis aos gestores, pesquisadores, educadores e público em geral, de forma a subsidiar a formulação e implementação de políticas públicas para a área educacional |
PublicoAlvo |
Governo e Comunidade Acadêmica |
Justificativa |
Por abranger o desenvolvimento de sistemas estatísticos e avaliações exclusivas, o programa subsidia diretamente a consecução dos vários programas de governo na área educacional, pelo fornecimento de dados e indicadores quantitativos e qualitativos da educação brasileira, a partir da evolução e melhoria no trato da informação educacional, nas três categorias nas quais pode ser organizada: estatísticas educacionais, resultados de avaliações e informação documental.Entende-se por estatísticas educacionais, dados descritivos da oferta de ensino, nos diversos níveis e modalidades, pelos setores público e privado (estabelecimentos, recursos físicos e humanos, cursos, movimentação de alunos), obtidos por meio de pesquisas, censitárias ou amostrais, da educação básica e da educação superior. O tratamento dos dados primários coletados, mediante utilização de metodologias específicas e, em alguns casos, de integração com dados coletados por outros produtores, permite a geração de indicadores educacionais, medidas de desempenho essenciais ao monitoramento do sistema de ensino. Resultados de avaliações consubstanciam-se em expressões, nacionais e comparáveis, do desempenho de alunos, frente a competências e habilidades cujo desenvolvimento é esperado, em diferentes níveis e modalidades de ensino e distintas áreas do conhecimento. A categoria envolve, ainda, dados obtidos em avaliações de cursos e instituições de ensino superior e resultados obtidos por jovens e adultos que se encontram fora da escola. Informação documental refere-se a documentos, em diferentes mídias, e referências bibliográficas da literatura e da legislação educacional.Certamente o maior desafio a ser enfrentado pelos gestores educacionais e pelos setores da sociedade comprometidos com a educação é o da qualidade. Os sistemas de avaliação de aprendizagem, e os indicadores de fluxo escolar apontam enormes deficiências, também marcadas pela iniqüidade. O compromisso é de mudar este retrato subsidiando os gestores públicos com ferramentas confiáveis para tomadas de decisão político-administrativas. |
Estrategia |
Diretamente ou descentralizado: Elaboração e definição das diretrizes e orientações básicas para avaliações e exames nos diversos níveis educacionais; Construção, montagem, preparo, correção e adaptação de instrumentos a serem utilizados nas avaliações e exames; Contratação de entidade especializada na área de pesquisa, de ensino e avaliação educacional para a coleta e/ou levantamento de dados e para a aplicação das avaliações e exames; Desenvolvimento de estudos, processamentos e análises resultantes dos dados coletados, dos relatórios de avaliações, bem como das avaliações e exames realizados; Desenvolvimento de programas e sistemas para integração das informações coletadas pelos diferentes instrumentos; Aquisição de softwares e soluções em tecnologia da informação, para manutenção e aprimoramento de sistemas; Divulgação dos resultados dos estudos realizados, por meio de impressão, reprodução e distribuição de dados estatísticos, promoção de eventos, veiculação por meio eletrônico; Estabelecimento de parcerias com instituições públicas e/ou privadas visando à realização de estudos e pesquisas, aprimoramento de sistemas e o acesso às informações educacionais; Parceria com os sistemas estaduais, municipais e do Distrito Federal, quando necessário, para a supervisão e/ou execução dos procedimentos técnico-administrativos e operacionais necessários à realização das avaliações e aplicação dos instrumentos e exames; Realização periódica de capacitações de avaliadores, promoção de treinamento dos multiplicadores de coleta; Realizar anualmente, ou conforme demanda, levantamentos das informações estatístico-educacionais da educação básica e superior brasileira; Desenvolvimento e adequação de sistemas de gestão das informações referentes às ações; Parcerias com Organismos Internacionais; Adaptação e aplicação de instrumentos, processamento e análise de resultados, de acordo com critérios definidos internacionalmente Realização de levantamentos, avaliações, pesquisas; desenvolvimento de estudos e construção de indicadores e soluções tecnológicas para transmitir informações educacionais ajustadas aos diferentes perfis de público. |
Contexto |
Não Informado |
Data_Atualizacao_Contexto |
Não Informado |
Governo e Política
Dados Anualizados da Programação Qualitativa do Plano Plurianual do Governo Federal para o período 2008-2011. Foram gerados os arquivos de Programas, Ações, Indicadores e Dados Físicos para cada Ano do PPA
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Ano |
2011 |
Cod_Programa |
1453 |
Titulo |
Nacional de Segurança Pública com Cidadania - PRONASCI |
Orgao_Responsavel |
30000 |
Descricao_Orgao_Responsavel |
Ministério da Justiça |
Tipo_Programa |
Finalístico |
Problema |
Alto índice de criminalidade e violência em territórios de descoesão social. |
Objetivo |
Enfrentar a criminalidade e a violência, nas suas raízes sociais e culturais e reduzir de forma significativa seus altos índices em territórios de descoesão social |
PublicoAlvo |
Adolescentes e jovens vítimas da violência, em situação de risco social ou em conflito com a lei, e suas famílias; operadores de segurança pública e as comunidades residentes nos territórios de descoesão social |
Justificativa |
A situação atual de segurança pública se tornou um problema endêmico no Brasil. A taxa de homicídios, segundo os dados disponíveis, é muito superior a de 25 anos atrás e se encontra entre as maiores do mundo; além disso, os registros de crimes contra o patrimônio também elevados. Em termos gerais, os homicícios se concentram nas áreas pobres das regiões metropolitanas, enquanto há mais registro de crimes contra o patrimônio nas áreas de mais alta renda. O homicídio é a maior causa de morte não natural entre os homens, principalmente na faixa etária de 15 a 29 anos, e a segunda entre as mulheres. O aumento da criminalidade está associado, dentre outros fatores, ao surgimento de organizações criminosas articuladas a partir do tráfico de drogas e a expansão dessas organizações no sistema prisional; à fragilidade das instituições responsáveis pela segurança pública, culminando com a impunidade; à falta de perspectiva para os jovens; à desigualdade social; e à urbanização desordenada. Especificamente no que tange aos problemas relacionados à urbanização e à qualidade da sociabilidade nesses territórios dotados de precária infra-estrutura urbana, verifica-se: o domínio territorial e social imposto pelas organizações criminosas; o recrutamento crescente de crianças e adolescentes pelo crime organizado; níveis elevados de violência e vitimização policial; acesso fácil às armas de fogo e drogas; corrupção policial; e à frágil e instável presença do Estado. Diante disso, faz-se necessário articular e qualificar as ações do estado na área de segurança pública, integrando as políticas sociais às políticas de segurança para que o Estado disponibilize os serviços públicos aos principais atores desse processo de desconstrução social: os adolescentes e jovens vítimas da violência, em situação de risco social ou em conflito com a lei, e suas famílias; os operadores de segurança pública; e as comunidades residentes nos territórios de descoesão social. É nesse contexto que se justifica a criação do PRONASCI, com os seguintes objetivos específicos: 1) melhorar o sistema de segurança pública e prisional, bem como a valorização dos seus profissionais; 2) ressocializar as pessoas com penas restritivas de liberdade e egressos por meio da implementação de projetos educativos e profissionalizantes; 3) garantir acesso aos adolescentes e jovens em situação e vulnerabilidade às políticas sociais governamentais em territórios de descoesão social; 4) garantir o acesso à justiça para a população dos territórios de descoesão social; 5) intensificar e ampliar as medidas de enfrentamento ao crime organizado e à corrupção policial. 6) garantir, por meio de medidas de urbanização, a recuperação de equipamentos públicos, criando "espaços públicos seguros". |
Estrategia |
A estratégia de implementação do PRONASCI se traduz na articulação de um conjunto de ações que, coordenadas no tempo e no território, irão restabelecer a convivência pacífica nos territórios indicados. O PRONASCI se organiza por meio de dois conjuntos de iniciativas: estruturais e locais. As iniciativas estruturais estão relacionadas às inconsistências normativas e políticas, e terão uma intervenção mais direta do governo federal. Tais iniciativas estão distribuídas em 3 eixos, a saber: 1) Modernização das Instituições de Segurança Pública e do Sistema Prisional: implementada por meio da regulamentação do Sistema Único de Segurança Pública (SUSP); da proposição da lei orgânica das polícias civil e militar; do apoio à estruturação dos estabelecimentos de segurança pública e penitenciários; e do fomento ao controle das rodovias. 2) Valorização dos Profissionais de Segurança Pública e Agentes Penitenciários: implementada mediante a criação do piso salarial nacional para policiais civis e militares, bombeiros e agentes penitenciários; e do plano de financiamento habitacional para policiais civis, militares, bombeiros e agentes penitenciários; ampliação da rede nacional de educação à distância e da rede nacional de altos estudos em segurança pública; formação continuada de policiais, guardas municipais e agentes penitenciários. 3) Enfrentamento à Corrupção Policial e ao Crime Organizado: mediante a proposta de alteração na legislação, entre elas a reforma do Código de Processo Penal, a nova lei de lavagem de dinheiro, a lei de tipificação do crime organizado, entre outras. Combinado com essas ações, o PRONASCI irá apoiar ações locais nos territórios de descoesão social em parceria com os governos estaduais e municipais, além de outras entidades da sociedade civil. Essas ações também estão divididas em 3 eixos: 1) Ações de Mobilização Comunitária e Policial: implementada por meio do apoio à criação dos Conselhos Comunitários de Segurança Pública; da instalação do Gabinete de Gestão Integrada Municipal e da coordenação executiva do pronasci; da instituição das equipes multidisciplinares contratadas por meio dos municípios em articulação com as redes de lideranças locais; da reorganização dos espaços urbanos e recuperação dos equipamentos públicos (articulação junto ao Ministério das Cidades utilizando recursos garantidos no PAC); da atuação junto aos estados e municípios para mobilização das diversas polícias na estratégia de repressão do PRONASCI em articulação com a Força Nacional de Segurança Pública quando for o caso de retomada do território. 2) Integração do Jovem e da Família: implementada por meio da oferta de programas de incentivo ao estudo do apenado em articulação com o MEC via financiamento de vagas nos programas educacionais; incentivo a aproximação do jovem apenado e de sua família com programas de qualificação profissional articulados com os ministérios do Esporte e de Trabalho; oferecimento de capacitação aos jovens não alcançados pelos programas sociais do governo por meio da articulação com as redes locais de assistência; oferta de bolsa pelo governo federal aos jovens e mães que se dispuserem a atuar na sensibilização dos demais jovens em situação de risco social (fase em que o PRONASCI se articula com um conjunto de programas do governo que já funcionam em parceria com estados e municípios e que podem potencializar suas ações por meio do PRONASCI). 3) Segurança e Convivência: implementação de novo modelo de polícia que já está sendo preparada pelo Sistema Integrado de Educação e Valorização Profissional de forma a criar as condições para uma atuação diferenciada nos territórios de descoesão social; além do oferecimento das condições para a entrada dos jovens no percurso social formativo. Para isso, o PRONASCI irá financiar diversos programas do governo, tais como: "Brasil Alfabetizado", EJA, Proeja, Escola de Fábrica, Cultura Viva, Bibliotecas, Pontos de Cultura , Telecentros para inclusão digital; além de outras iniciativas ofertadas pelo governo, de forma a criar condições para a emancipação dos jovens em situação exclusão e vulnerabilidade social. |
Contexto |
Não Informado |
Data_Atualizacao_Contexto |
Não Informado |
Governo e Política
Dados Anualizados da Programação Qualitativa do Plano Plurianual do Governo Federal para o período 2008-2011. Foram gerados os arquivos de Programas, Ações, Indicadores e Dados Físicos para cada Ano do PPA
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Ano |
2011 |
Cod_Programa |
1456 |
Titulo |
Vetor Logístico Amazônico |
Orgao_Responsavel |
39000 |
Descricao_Orgao_Responsavel |
Ministério dos Transportes |
Tipo_Programa |
Finalístico |
Problema |
Ineficiência nos fluxos de transportes, obstando o acesso de produtos e passageiros a espaços sub e supranacionais. O Vetor é constituído por uma área de proteção e conservação ambiental e por uma fronteira de ocupação recente e, por corolário, apresenta baixa densidade populacional. Contudo, deverá concentrar até 2023 a mais elevada taxa de crescimento populacional do País, em torno de 2,46% a.a., apesar do arrefecimento dos fluxos migratórios na atual década, o que denota a ainda importante atração exercida pelo Vetor, destino de grande número de imigrantes. Em que pese a indústria de transformação, liderada pela Zona Franca de Manaus, concentrar a maior parcela do Produto Interno Bruto do Vetor, com 19,1% da produção nacional, é o agronegócio que vem apresentando as mais aceleradas taxas de crescimento, em torno de 5,9% a.a., pressionando a ineficiente infra-estrutura de transportes. Logo, a adequação e a expansão dos meios viários está sendo induzida pelo desenvolvimento produtivo, mais do que sobre ele exerce papel indutor. Outras oportunidades mal aproveitadas também em virtude da deficiente infra-estrutura de transportes referem-se à integração sul continental. O chamado arco norte desdobra-se desde a desenvolvida porção oriental da Venezuela e passa pelos estados brasileiros de Amapá e Roraima, ligados pela estrutura viárias das Guianas e de Suriname, cuja área de influência na costa atlântica e caribenha possui elevado potencial turístico e recreativo. A área abarca importantes centros urbanos e interliga atividades econômicas industriais (eletroeletrônicos, equipamentos, informática e eletromecânicos), extrativas (minério, pesca, florestal), agroindustriais e de geração hidroelétrica. Outros dois canais de interligação previstos na Iniciativa para a Integração da Infra-estrutura Regional Sul-Americana (IIRSA), a partir da região sob análise, são o Vetor de Integração Continental Amazonas e o Vetor de Integração Continental Pacífico Norte. O primeiro busca a união bioceânica e o aproveitamento de oportunidades vinculadas à disponibilidade natural. O segundo trata de uma saída para o Oceano Pacífico por meio de ligações intermodais, propiciando acesso e trocas em uma área com importante biodiversidade, capacidade excedente de energia elétrica e ampla gama de recursos naturais, em especial jazidas de gás natural. |
Objetivo |
Promover eficiência e efetividade nos fluxos de transporte na região dos estados do AC, AM, RR e RO e oeste dos estados do PA e MT |
PublicoAlvo |
Usuários de transporte nos Estados do Acre, Amazonas, Roraima, Rondônia, Mato Grosso e Pará |
Justificativa |
Em abril de 2007, o Ministério dos Transportes divulgou o chamado Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), resultado de esforço de retomada do planejamento público de médio e longo prazo para o setor. O PNLT foi idealizado para embasar a formulação do PPA 2008/2011 e promover as primeiras indicações de investimentos para o PPA 2012/2015 e os ensaios de organização dos planos subseqüentes até 2023, horizonte das explorações socioeconômicas elaboradas pelo Estudo. Contudo, sua primeira aplicação prática foi a seleção dos empreendimentos na área de transportes a integrar o chamado Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), anunciado em janeiro de 2007, no escopo do qual estão todos os principais investimentos federais para provimento de infra-estrutura econômica e social. Portanto, o PNLT é referência para o PAC e deve sê-lo para a consolidação das escolhas públicas expressas no Plano Plurianual. O PNLT foi concebido com o intuito de: promover o aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas; induzir o desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral; reduzir as desigualdades regionais em áreas deprimidas; e integrar a região sul-americana. Para lograr superar o desafio, o PNLT foi estruturado em duas principais explorações a partir de dados sobre produção, logística e transportes no nível microrregional. A primeira delas consiste em uma modelagem socioeconômica dinâmica do País, que analisa as implicações espaciais das megatendências da economia brasileira no período de 2007 a 2023, com destaque para a demanda por serviços de transporte. Foram realizadas projeções de oferta e demanda para 80 (oitenta) tipos de produto em cada uma das 558 (quinhentos e cinqüenta e oito) microrregiões do Brasil por meio da aplicação de um modelo computável de equilíbrio econômico geral sobre um cenário referencial para o ano-base, considerando as características do sistema econômico atual e sua evolução recente, e conhecimentos sobre como os espaços econômicos se inter-relacionam. Assim, foram criados cenários futuros que expressam déficits e superávits (relações de produção e consumo) entre as microrregiões homogêneas, pecuniariamente representados, para cada produto analisado, para os anos-horizonte do Estudo: 2007, 2011, 2015, 2019 e 2023. A segunda simulação foi feita com o emprego do modelo clássico de simulação de transporte de quatro etapas: geração, distribuição, divisão modal e alocação. As duas primeiras etapas, fortemente associadas à modelagem da demanda por transportes, foram apoiadas nos resultados da etapa anterior. A divisão modal e a alocação, mais associadas à modelagem da oferta de transportes e de seus custos, se apoiaram em dados e parâmetros derivados de pesquisa de campo (fonte primária) e estudos precedentes (fonte secundária). A partir de então, desenvolveu-se uma nova proposta de organização espacial do País, na qual as microrregiões homogêneas foram agrupadas em função da superposição georreferenciada de fatores representativos das suas características, quais fossem: as impedâncias ambientais, as similaridades socioeconômicas, as perspectivas de integração e inter-relacionamento (corredores de transportes) e as funções de transporte, identificadas a partir da análise de isocustos em relação aos principais portos concentradores de carga do País. Dessa análise, resultaram sete agrupamentos, aos quais se convencionou chamar de vetores logísticos. Embora os quatro critérios tenham sido avaliados conjuntamente, cada vetor teve determinantes mais fortes, seja na predominância socioeconômica (Sul, Leste e Nordeste Setentrional), na incidência de bioma (Amazônico) ou nas bacias de captação (em todos os casos). O Vetor Amazônico congrega parcelas da macrorregião Norte e alcança o noroeste do Centro-Oeste, seguindo aproximadamente os limites do bioma de mesmo nome. Corresponde também à bacia de captação dos portos de Manaus e Santarém, área onde são dominantes as atividades com base em recursos naturais. Os vetores não possuem limites rígidos, pois em suas áreas limítrofes há uma mescla de bases produtivas, custos de acessos aos portos ou biomas e densidades de unidades de conservação que posicionam os territórios ora em um, ora em outro vetor. Por esta razão, os programas a compor o PPA foram estruturados de forma a que os limites espaciais dos vetores se aproximassem de uma divisão geopolítica propícia à convergência das intervenções federais com escolhas subnacionais e, portanto, fossem mais afetos ao pacto federativo. Neste caso, dada a dinâmica diversa nos fluxos de transporte, o programa engloba a porção oeste do estado do Pará, delimitada pelo Rio Xingu, e do estado do Mato Grosso, inclusive a BR-163 ao norte de Cuiabá. |
Estrategia |
Priorizar as obras estruturantes definidas no PNLT e referendadas no PAC, contratando a sua execução diretamente, destacando recursos para a mobilização do Departamento de Engenharia e Construção do Comando do Exército ou, em casos excepcionais, celebrando convênios para a transferência de recursos para execução pelos entes subnacionais. Os princípios norteadores da seleção dos investimentos foram a manutenção dos ativos estratégicos, a finalização dos projetos em fase de implantação e a redução dos gargalos em infra-estrutura de transportes, com especial atenção para a diversificação modal na direção da vocação hidroviária da região. As formas tradicionais de contratação para manutenção dos ativos estratégicos serão gradativamente substituídas por modalidades contratuais que prevêem a aferição de resultados dos serviços prestados, amparados por contratos de maior duração. Logo, o contratado deve promover a recuperação inicial da capacidade operacional do bem objeto de intervenção, após o que deve intervir preventiva e rotineiramente para manter as características técnicas definidas no projeto de engenharia que originou sua implantação. Por esta diretriz, os serviços de manutenção de rodovia e de canais de navegação serão atestados pelos resultados físicos que apresentarem as inspeções sobre níveis de rugosidade e ocorrência de fissuras por quilômetro ou pela profundidade e geometria apresentados em sondagens e levantamentos batimétricos. Também serão perseguidas formas mais efetivas de participação privada nos empreendimentos com maior atratividade econômica, por meio da formalização de Parcerias Público-Privadas e da concessão de obras e da exploração comercial da infra-estrutura de transportes por empreendedores privados. A estratégia de gestão prevê o monitoramento de cada serviço que compõe o empreendimento, por meio do acompanhamento da execução física e financeira dos contratos, e a aferição do andamento e da qualidade das obras e serviços é pressuposto para habilitar o empreendimento a receber novo aporte orçamentário. Por fim, o alcance e a percepção dos resultados pelo público-alvo serão mensurados por uma cesta de indicadores que se ocupam das principais preocupações afetas à função Transporte. O cálculo dos índices correspondentes será possível a partir da composição de um banco de dados georreferenciados, amparado metodologicamente por explorações acadêmicas em importantes centros de ensino e desenvolvimento científico e tecnológico, de sorte a conferir credibilidade e freqüência adequada à avaliação do alcance do programa. Os dados e os indicadores serão agregados espacialmente no menor nível capaz de expressar os fluxos de transporte e deverão ser agrupados até o corte adequado para dar suporte às decisões sobre política nacional de transportes no nível estratégico. O desafio nesse processo de criação de instrumentos de aferição do impacto das políticas de transporte é que este conduza à elaboração de um indicador-síntese, o Índice de Desenvolvimento de Transportes, capaz de expressar de forma objetiva o grau de desenvolvimento das diversas áreas no tocante ao setor de transportes, com a agregação espacial que se mostrar mais adequada a cada análise. |
Contexto |
Não Informado |
Data_Atualizacao_Contexto |
Não Informado |
Governo e Política
Dados Anualizados da Programação Qualitativa do Plano Plurianual do Governo Federal para o período 2008-2011. Foram gerados os arquivos de Programas, Ações, Indicadores e Dados Físicos para cada Ano do PPA
ver Fonte/+info (dt.atualização: 14/10/2015)
Ano |
2011 |
Cod_Programa |
1457 |
Titulo |
Vetor Logístico Centro-Norte |
Orgao_Responsavel |
39000 |
Descricao_Orgao_Responsavel |
Ministério dos Transportes |
Tipo_Programa |
Finalístico |
Problema |
Condições precárias de ligação intermodal, a despeito da destacada vocação do Vetor para ligação norte-sul e como canal de exportação de granéis líquidos e sólidos. A região apresenta-se como sólida alternativa para o escoamento da nova fronteira de expansão agrícola - a área de influência observou crescimento da produção agrícola (somente arroz, soja, milho e algodão) de 2.241,5 mil toneladas para 7.195,4 mil toneladas entre 1990 e 2004, conforme dados da Conab (Corredores de Escoamento da Produção Agrícola, Dezembro de 2005), uma expansão de cerca de 221% em 15 anos. Importante indicar que, a despeito da demonstrada capacidade de aumento produtivo, a capacidade estática de armazenagem e a planta esmagadora não absorvem ou condicionam adequadamente o volume gerado, importando em um fluxo de transporte sazonal de grande intensidade. Além do exposto, cabe destacar a crescente exploração e transformação mineral (minério de ferro, manganês, cobre e ferro-gusa) e a vocação para produção de fontes de energia limpas e renováveis (condições edafoclimáticas propícias e disponibilidade tecnológica para o plantio da cana-de-açúcar e de oleaginosas). A tendência é de crescimento produtivo contínuo de commodities, em parte induzido pela implantação da infra-estrutura de transporte (eclusas que beneficiam a navegação no rio Tocantins, construção da Ferrovia Norte-Sul e recuperação da trafegabilidade da malha rodoviária), mas, em parte, ponderado pela demora na consolidação destes projetos. A região de influência deverá saltar de 7,8% para 15,4% das exportações nacionais do agronegócio entre 2002 e 2023. |
Objetivo |
Promover eficiência e efetividade nos fluxos de transporte na região dos estados do AP, MA e TO e leste dos estados do PA e MT |
PublicoAlvo |
Usuários de transporte nos Estados do Mato Grosso, Pará, Amapá, Maranhão e Tocantins |
Justificativa |
Em abril de 2007, o Ministério dos Transportes divulgou o chamado Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), resultado de esforço de retomada do planejamento público de médio e longo prazo para o setor. O PNLT foi idealizado para embasar a formulação do PPA 2008/2011 e promover as primeiras indicações de investimentos para o PPA 2012/2015 e os ensaios de organização dos planos subseqüentes até 2023, horizonte das explorações socioeconômicas elaboradas pelo Estudo. Contudo, sua primeira aplicação prática foi a seleção dos empreendimentos na área de transportes a integrar o chamado Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), anunciado em janeiro de 2007, no escopo do qual estão todos os principais investimentos federais para provimento de infra-estrutura econômica e social. Portanto, o PNLT é referência para o PAC e deve sê-lo para a consolidação das escolhas públicas expressas no Plano Plurianual. O PNLT foi concebido com o intuito de: promover o aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas; induzir o desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral; reduzir as desigualdades regionais em áreas deprimidas; e integrar a região sul-americana. Para lograr superar o desafio, o PNLT foi estruturado em duas principais explorações a partir de dados sobre produção, logística e transportes no nível microrregional. A primeira delas consiste em uma modelagem socioeconômica dinâmica do País, que analisa as implicações espaciais das megatendências da economia brasileira no período de 2007 a 2023, com destaque para a demanda por serviços de transporte. Foram realizadas projeções de oferta e demanda para 80 (oitenta) tipos de produto em cada uma das 558 (quinhentos e cinqüenta e oito) microrregiões do Brasil por meio da aplicação de um modelo computável de equilíbrio econômico geral sobre um cenário referencial para o ano-base, considerando as características do sistema econômico atual e sua evolução recente, e conhecimentos sobre como os espaços econômicos se inter-relacionam. Assim, foram criados cenários futuros que expressam déficits e superávits (relações de produção e consumo) entre as microrregiões homogêneas, pecuniariamente representados, para cada produto analisado, para os anos-horizonte do Estudo: 2007, 2011, 2015, 2019 e 2023. A segunda simulação foi feita com o emprego do modelo clássico de simulação de transporte de quatro etapas: geração, distribuição, divisão modal e alocação. As duas primeiras etapas, fortemente associadas à modelagem da demanda por transportes, foram apoiadas nos resultados da etapa anterior. A divisão modal e a alocação, mais associadas à modelagem da oferta de transportes e de seus custos, se apoiaram em dados e parâmetros derivados de pesquisa de campo (fonte primária) e estudos precedentes (fonte secundária). A partir de então, desenvolveu-se uma nova proposta de organização espacial do País, na qual as microrregiões homogêneas foram agrupadas em função da superposição georreferenciada de fatores representativos das suas características, quais fossem: as impedâncias ambientais, as similaridades socioeconômicas, as perspectivas de integração e inter-relacionamento (corredores de transportes) e as funções de transporte, identificadas a partir da análise de isocustos em relação aos principais portos concentradores de carga do País. Dessa análise, resultaram sete agrupamentos, aos quais se convencionou chamar de vetores logísticos. Embora os quatro critérios tenham sido avaliados conjuntamente, cada vetor teve determinantes mais fortes, seja na predominância socioeconômica (Sul, Leste e Nordeste Setentrional), na incidência de bioma (Amazônico) ou nas bacias de captação (em todos os casos). O Vetor Centro-Norte, onde são dominantes as atividades com base em recursos naturais, abrange parcelas das macrorregiões Norte, Centro-Oeste e Nordeste. Divide-se entre os biomas Amazônico a oeste e Cerrado a leste, que contêm a bacia de captação dos portos de Belém e São Luís. Os vetores não possuem limites rígidos, pois em suas áreas limítrofes há uma mescla de bases produtivas, custos de acessos aos portos ou biomas e densidades de unidades de conservação que posicionam os territórios ora em um, ora em outro vetor. Por esta razão, os programas a compor o PPA foram estruturados de forma a que os limites espaciais dos vetores se aproximassem de uma divisão geopolítica propícia à convergência das intervenções federais com escolhas subnacionais e, portanto, fossem mais afetos ao pacto federativo. Neste caso, dada a dinâmica diversa nos fluxos de transporte, o programa engloba a porção leste do estado do Pará, delimitada pelo Rio Xingu, e do estado do Mato Grosso, exclusive a BR-163 ao norte de Cuiabá. |
Estrategia |
Priorizar as obras estruturantes definidas no PNLT e referendadas no PAC, contratando a sua execução diretamente, destacando recursos para a mobilização do Departamento de Engenharia e Construção do Comando do Exército ou, em casos excepcionais, celebrando convênios para a transferência voluntária de recursos para execução pelos entes subnacionais. Os princípios norteadores da seleção dos investimentos foram a manutenção dos ativos estratégicos, a finalização dos projetos em fase de implantação e a redução dos gargalos em infra-estrutura de transportes, com especial atenção para a diversificação modal na matriz de transportes brasileira, consolidando iniciativas intermodais especialmente atrativas neste Vetor longitudinal. As formas tradicionais de contratação para manutenção dos ativos estratégicos serão gradativamente substituídas por modalidades contratuais que prevêem a aferição de resultados dos serviços prestados, amparados por contratos de maior duração. Logo, o contratado deve promover a recuperação inicial da capacidade operacional do bem objeto de intervenção, após o que deve intervir preventiva e rotineiramente para manter as características técnicas definidas no projeto de engenharia que originou sua implantação. Por esta diretriz, os serviços de manutenção de rodovia e de canais de navegação serão atestados pelos resultados físicos que apresentarem as inspeções sobre níveis de rugosidade e ocorrência de fissuras por quilômetro ou pela profundidade e geometria apresentados em sondagens e levantamentos batimétricos. Também serão perseguidas formas mais efetivas de participação privada nos empreendimentos com maior atratividade econômica, por meio da formalização de Parcerias Público-Privadas e da concessão de obras e da exploração comercial da infra-estrutura de transportes por empreendedores privados. A estratégia de gestão prevê o monitoramento de cada serviço que compõe o empreendimento, por meio do acompanhamento da execução física e financeira dos contratos, e a aferição do andamento e da qualidade das obras e serviços é pressuposto para habilitar o empreendimento a receber novo aporte orçamentário. Por fim, o alcance e a percepção dos resultados pelo público-alvo serão mensurados por uma cesta de indicadores que se ocupam das principais preocupações afetas à função Transporte. O cálculo dos índices correspondentes será possível a partir da composição de um banco de dados georreferenciados, amparado metodologicamente por explorações acadêmicas em importantes centros de ensino e desenvolvimento científico e tecnológico, de sorte a conferir credibilidade e freqüência adequada à avaliação do alcance do programa. Os dados e os indicadores serão agregados espacialmente no menor nível capaz de expressar os fluxos de transporte e deverão ser agrupados até o corte adequado para dar suporte às decisões sobre política nacional de transportes no nível estratégico. O desafio nesse processo de criação de instrumentos de aferição do impacto das políticas de transporte é que este conduza à elaboração de um indicador-síntese, o Índice de Desenvolvimento de Transportes, capaz de expressar de forma objetiva o grau de desenvolvimento das diversas áreas no tocante ao setor de transportes, com a agregação espacial que se mostrar mais adequada a cada análise. |
Contexto |
Não Informado |
Data_Atualizacao_Contexto |
Não Informado |
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