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Governo e Política
Dados Anualizados da Programação Qualitativa do Plano Plurianual do Governo Federal para o período 2008-2011. Foram gerados os arquivos de Programas, Ações, Indicadores e Dados Físicos para cada Ano do PPA
ver Fonte/+info (dt.atualização: 14/10/2015)
Ano |
2011 |
Cod_Programa |
1453 |
Titulo |
Nacional de Segurança Pública com Cidadania - PRONASCI |
Orgao_Responsavel |
30000 |
Descricao_Orgao_Responsavel |
Ministério da Justiça |
Tipo_Programa |
Finalístico |
Problema |
Alto índice de criminalidade e violência em territórios de descoesão social. |
Objetivo |
Enfrentar a criminalidade e a violência, nas suas raízes sociais e culturais e reduzir de forma significativa seus altos índices em territórios de descoesão social |
PublicoAlvo |
Adolescentes e jovens vítimas da violência, em situação de risco social ou em conflito com a lei, e suas famílias; operadores de segurança pública e as comunidades residentes nos territórios de descoesão social |
Justificativa |
A situação atual de segurança pública se tornou um problema endêmico no Brasil. A taxa de homicídios, segundo os dados disponíveis, é muito superior a de 25 anos atrás e se encontra entre as maiores do mundo; além disso, os registros de crimes contra o patrimônio também elevados. Em termos gerais, os homicícios se concentram nas áreas pobres das regiões metropolitanas, enquanto há mais registro de crimes contra o patrimônio nas áreas de mais alta renda. O homicídio é a maior causa de morte não natural entre os homens, principalmente na faixa etária de 15 a 29 anos, e a segunda entre as mulheres. O aumento da criminalidade está associado, dentre outros fatores, ao surgimento de organizações criminosas articuladas a partir do tráfico de drogas e a expansão dessas organizações no sistema prisional; à fragilidade das instituições responsáveis pela segurança pública, culminando com a impunidade; à falta de perspectiva para os jovens; à desigualdade social; e à urbanização desordenada. Especificamente no que tange aos problemas relacionados à urbanização e à qualidade da sociabilidade nesses territórios dotados de precária infra-estrutura urbana, verifica-se: o domínio territorial e social imposto pelas organizações criminosas; o recrutamento crescente de crianças e adolescentes pelo crime organizado; níveis elevados de violência e vitimização policial; acesso fácil às armas de fogo e drogas; corrupção policial; e à frágil e instável presença do Estado. Diante disso, faz-se necessário articular e qualificar as ações do estado na área de segurança pública, integrando as políticas sociais às políticas de segurança para que o Estado disponibilize os serviços públicos aos principais atores desse processo de desconstrução social: os adolescentes e jovens vítimas da violência, em situação de risco social ou em conflito com a lei, e suas famílias; os operadores de segurança pública; e as comunidades residentes nos territórios de descoesão social. É nesse contexto que se justifica a criação do PRONASCI, com os seguintes objetivos específicos: 1) melhorar o sistema de segurança pública e prisional, bem como a valorização dos seus profissionais; 2) ressocializar as pessoas com penas restritivas de liberdade e egressos por meio da implementação de projetos educativos e profissionalizantes; 3) garantir acesso aos adolescentes e jovens em situação e vulnerabilidade às políticas sociais governamentais em territórios de descoesão social; 4) garantir o acesso à justiça para a população dos territórios de descoesão social; 5) intensificar e ampliar as medidas de enfrentamento ao crime organizado e à corrupção policial. 6) garantir, por meio de medidas de urbanização, a recuperação de equipamentos públicos, criando "espaços públicos seguros". |
Estrategia |
A estratégia de implementação do PRONASCI se traduz na articulação de um conjunto de ações que, coordenadas no tempo e no território, irão restabelecer a convivência pacífica nos territórios indicados. O PRONASCI se organiza por meio de dois conjuntos de iniciativas: estruturais e locais. As iniciativas estruturais estão relacionadas às inconsistências normativas e políticas, e terão uma intervenção mais direta do governo federal. Tais iniciativas estão distribuídas em 3 eixos, a saber: 1) Modernização das Instituições de Segurança Pública e do Sistema Prisional: implementada por meio da regulamentação do Sistema Único de Segurança Pública (SUSP); da proposição da lei orgânica das polícias civil e militar; do apoio à estruturação dos estabelecimentos de segurança pública e penitenciários; e do fomento ao controle das rodovias. 2) Valorização dos Profissionais de Segurança Pública e Agentes Penitenciários: implementada mediante a criação do piso salarial nacional para policiais civis e militares, bombeiros e agentes penitenciários; e do plano de financiamento habitacional para policiais civis, militares, bombeiros e agentes penitenciários; ampliação da rede nacional de educação à distância e da rede nacional de altos estudos em segurança pública; formação continuada de policiais, guardas municipais e agentes penitenciários. 3) Enfrentamento à Corrupção Policial e ao Crime Organizado: mediante a proposta de alteração na legislação, entre elas a reforma do Código de Processo Penal, a nova lei de lavagem de dinheiro, a lei de tipificação do crime organizado, entre outras. Combinado com essas ações, o PRONASCI irá apoiar ações locais nos territórios de descoesão social em parceria com os governos estaduais e municipais, além de outras entidades da sociedade civil. Essas ações também estão divididas em 3 eixos: 1) Ações de Mobilização Comunitária e Policial: implementada por meio do apoio à criação dos Conselhos Comunitários de Segurança Pública; da instalação do Gabinete de Gestão Integrada Municipal e da coordenação executiva do pronasci; da instituição das equipes multidisciplinares contratadas por meio dos municípios em articulação com as redes de lideranças locais; da reorganização dos espaços urbanos e recuperação dos equipamentos públicos (articulação junto ao Ministério das Cidades utilizando recursos garantidos no PAC); da atuação junto aos estados e municípios para mobilização das diversas polícias na estratégia de repressão do PRONASCI em articulação com a Força Nacional de Segurança Pública quando for o caso de retomada do território. 2) Integração do Jovem e da Família: implementada por meio da oferta de programas de incentivo ao estudo do apenado em articulação com o MEC via financiamento de vagas nos programas educacionais; incentivo a aproximação do jovem apenado e de sua família com programas de qualificação profissional articulados com os ministérios do Esporte e de Trabalho; oferecimento de capacitação aos jovens não alcançados pelos programas sociais do governo por meio da articulação com as redes locais de assistência; oferta de bolsa pelo governo federal aos jovens e mães que se dispuserem a atuar na sensibilização dos demais jovens em situação de risco social (fase em que o PRONASCI se articula com um conjunto de programas do governo que já funcionam em parceria com estados e municípios e que podem potencializar suas ações por meio do PRONASCI). 3) Segurança e Convivência: implementação de novo modelo de polícia que já está sendo preparada pelo Sistema Integrado de Educação e Valorização Profissional de forma a criar as condições para uma atuação diferenciada nos territórios de descoesão social; além do oferecimento das condições para a entrada dos jovens no percurso social formativo. Para isso, o PRONASCI irá financiar diversos programas do governo, tais como: "Brasil Alfabetizado", EJA, Proeja, Escola de Fábrica, Cultura Viva, Bibliotecas, Pontos de Cultura , Telecentros para inclusão digital; além de outras iniciativas ofertadas pelo governo, de forma a criar condições para a emancipação dos jovens em situação exclusão e vulnerabilidade social. |
Contexto |
Não Informado |
Data_Atualizacao_Contexto |
Não Informado |
Governo e Política
Dados Anualizados da Programação Qualitativa do Plano Plurianual do Governo Federal para o período 2008-2011. Foram gerados os arquivos de Programas, Ações, Indicadores e Dados Físicos para cada Ano do PPA
ver Fonte/+info (dt.atualização: 14/10/2015)
Ano |
2011 |
Cod_Programa |
1456 |
Titulo |
Vetor Logístico Amazônico |
Orgao_Responsavel |
39000 |
Descricao_Orgao_Responsavel |
Ministério dos Transportes |
Tipo_Programa |
Finalístico |
Problema |
Ineficiência nos fluxos de transportes, obstando o acesso de produtos e passageiros a espaços sub e supranacionais. O Vetor é constituído por uma área de proteção e conservação ambiental e por uma fronteira de ocupação recente e, por corolário, apresenta baixa densidade populacional. Contudo, deverá concentrar até 2023 a mais elevada taxa de crescimento populacional do País, em torno de 2,46% a.a., apesar do arrefecimento dos fluxos migratórios na atual década, o que denota a ainda importante atração exercida pelo Vetor, destino de grande número de imigrantes. Em que pese a indústria de transformação, liderada pela Zona Franca de Manaus, concentrar a maior parcela do Produto Interno Bruto do Vetor, com 19,1% da produção nacional, é o agronegócio que vem apresentando as mais aceleradas taxas de crescimento, em torno de 5,9% a.a., pressionando a ineficiente infra-estrutura de transportes. Logo, a adequação e a expansão dos meios viários está sendo induzida pelo desenvolvimento produtivo, mais do que sobre ele exerce papel indutor. Outras oportunidades mal aproveitadas também em virtude da deficiente infra-estrutura de transportes referem-se à integração sul continental. O chamado arco norte desdobra-se desde a desenvolvida porção oriental da Venezuela e passa pelos estados brasileiros de Amapá e Roraima, ligados pela estrutura viárias das Guianas e de Suriname, cuja área de influência na costa atlântica e caribenha possui elevado potencial turístico e recreativo. A área abarca importantes centros urbanos e interliga atividades econômicas industriais (eletroeletrônicos, equipamentos, informática e eletromecânicos), extrativas (minério, pesca, florestal), agroindustriais e de geração hidroelétrica. Outros dois canais de interligação previstos na Iniciativa para a Integração da Infra-estrutura Regional Sul-Americana (IIRSA), a partir da região sob análise, são o Vetor de Integração Continental Amazonas e o Vetor de Integração Continental Pacífico Norte. O primeiro busca a união bioceânica e o aproveitamento de oportunidades vinculadas à disponibilidade natural. O segundo trata de uma saída para o Oceano Pacífico por meio de ligações intermodais, propiciando acesso e trocas em uma área com importante biodiversidade, capacidade excedente de energia elétrica e ampla gama de recursos naturais, em especial jazidas de gás natural. |
Objetivo |
Promover eficiência e efetividade nos fluxos de transporte na região dos estados do AC, AM, RR e RO e oeste dos estados do PA e MT |
PublicoAlvo |
Usuários de transporte nos Estados do Acre, Amazonas, Roraima, Rondônia, Mato Grosso e Pará |
Justificativa |
Em abril de 2007, o Ministério dos Transportes divulgou o chamado Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), resultado de esforço de retomada do planejamento público de médio e longo prazo para o setor. O PNLT foi idealizado para embasar a formulação do PPA 2008/2011 e promover as primeiras indicações de investimentos para o PPA 2012/2015 e os ensaios de organização dos planos subseqüentes até 2023, horizonte das explorações socioeconômicas elaboradas pelo Estudo. Contudo, sua primeira aplicação prática foi a seleção dos empreendimentos na área de transportes a integrar o chamado Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), anunciado em janeiro de 2007, no escopo do qual estão todos os principais investimentos federais para provimento de infra-estrutura econômica e social. Portanto, o PNLT é referência para o PAC e deve sê-lo para a consolidação das escolhas públicas expressas no Plano Plurianual. O PNLT foi concebido com o intuito de: promover o aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas; induzir o desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral; reduzir as desigualdades regionais em áreas deprimidas; e integrar a região sul-americana. Para lograr superar o desafio, o PNLT foi estruturado em duas principais explorações a partir de dados sobre produção, logística e transportes no nível microrregional. A primeira delas consiste em uma modelagem socioeconômica dinâmica do País, que analisa as implicações espaciais das megatendências da economia brasileira no período de 2007 a 2023, com destaque para a demanda por serviços de transporte. Foram realizadas projeções de oferta e demanda para 80 (oitenta) tipos de produto em cada uma das 558 (quinhentos e cinqüenta e oito) microrregiões do Brasil por meio da aplicação de um modelo computável de equilíbrio econômico geral sobre um cenário referencial para o ano-base, considerando as características do sistema econômico atual e sua evolução recente, e conhecimentos sobre como os espaços econômicos se inter-relacionam. Assim, foram criados cenários futuros que expressam déficits e superávits (relações de produção e consumo) entre as microrregiões homogêneas, pecuniariamente representados, para cada produto analisado, para os anos-horizonte do Estudo: 2007, 2011, 2015, 2019 e 2023. A segunda simulação foi feita com o emprego do modelo clássico de simulação de transporte de quatro etapas: geração, distribuição, divisão modal e alocação. As duas primeiras etapas, fortemente associadas à modelagem da demanda por transportes, foram apoiadas nos resultados da etapa anterior. A divisão modal e a alocação, mais associadas à modelagem da oferta de transportes e de seus custos, se apoiaram em dados e parâmetros derivados de pesquisa de campo (fonte primária) e estudos precedentes (fonte secundária). A partir de então, desenvolveu-se uma nova proposta de organização espacial do País, na qual as microrregiões homogêneas foram agrupadas em função da superposição georreferenciada de fatores representativos das suas características, quais fossem: as impedâncias ambientais, as similaridades socioeconômicas, as perspectivas de integração e inter-relacionamento (corredores de transportes) e as funções de transporte, identificadas a partir da análise de isocustos em relação aos principais portos concentradores de carga do País. Dessa análise, resultaram sete agrupamentos, aos quais se convencionou chamar de vetores logísticos. Embora os quatro critérios tenham sido avaliados conjuntamente, cada vetor teve determinantes mais fortes, seja na predominância socioeconômica (Sul, Leste e Nordeste Setentrional), na incidência de bioma (Amazônico) ou nas bacias de captação (em todos os casos). O Vetor Amazônico congrega parcelas da macrorregião Norte e alcança o noroeste do Centro-Oeste, seguindo aproximadamente os limites do bioma de mesmo nome. Corresponde também à bacia de captação dos portos de Manaus e Santarém, área onde são dominantes as atividades com base em recursos naturais. Os vetores não possuem limites rígidos, pois em suas áreas limítrofes há uma mescla de bases produtivas, custos de acessos aos portos ou biomas e densidades de unidades de conservação que posicionam os territórios ora em um, ora em outro vetor. Por esta razão, os programas a compor o PPA foram estruturados de forma a que os limites espaciais dos vetores se aproximassem de uma divisão geopolítica propícia à convergência das intervenções federais com escolhas subnacionais e, portanto, fossem mais afetos ao pacto federativo. Neste caso, dada a dinâmica diversa nos fluxos de transporte, o programa engloba a porção oeste do estado do Pará, delimitada pelo Rio Xingu, e do estado do Mato Grosso, inclusive a BR-163 ao norte de Cuiabá. |
Estrategia |
Priorizar as obras estruturantes definidas no PNLT e referendadas no PAC, contratando a sua execução diretamente, destacando recursos para a mobilização do Departamento de Engenharia e Construção do Comando do Exército ou, em casos excepcionais, celebrando convênios para a transferência de recursos para execução pelos entes subnacionais. Os princípios norteadores da seleção dos investimentos foram a manutenção dos ativos estratégicos, a finalização dos projetos em fase de implantação e a redução dos gargalos em infra-estrutura de transportes, com especial atenção para a diversificação modal na direção da vocação hidroviária da região. As formas tradicionais de contratação para manutenção dos ativos estratégicos serão gradativamente substituídas por modalidades contratuais que prevêem a aferição de resultados dos serviços prestados, amparados por contratos de maior duração. Logo, o contratado deve promover a recuperação inicial da capacidade operacional do bem objeto de intervenção, após o que deve intervir preventiva e rotineiramente para manter as características técnicas definidas no projeto de engenharia que originou sua implantação. Por esta diretriz, os serviços de manutenção de rodovia e de canais de navegação serão atestados pelos resultados físicos que apresentarem as inspeções sobre níveis de rugosidade e ocorrência de fissuras por quilômetro ou pela profundidade e geometria apresentados em sondagens e levantamentos batimétricos. Também serão perseguidas formas mais efetivas de participação privada nos empreendimentos com maior atratividade econômica, por meio da formalização de Parcerias Público-Privadas e da concessão de obras e da exploração comercial da infra-estrutura de transportes por empreendedores privados. A estratégia de gestão prevê o monitoramento de cada serviço que compõe o empreendimento, por meio do acompanhamento da execução física e financeira dos contratos, e a aferição do andamento e da qualidade das obras e serviços é pressuposto para habilitar o empreendimento a receber novo aporte orçamentário. Por fim, o alcance e a percepção dos resultados pelo público-alvo serão mensurados por uma cesta de indicadores que se ocupam das principais preocupações afetas à função Transporte. O cálculo dos índices correspondentes será possível a partir da composição de um banco de dados georreferenciados, amparado metodologicamente por explorações acadêmicas em importantes centros de ensino e desenvolvimento científico e tecnológico, de sorte a conferir credibilidade e freqüência adequada à avaliação do alcance do programa. Os dados e os indicadores serão agregados espacialmente no menor nível capaz de expressar os fluxos de transporte e deverão ser agrupados até o corte adequado para dar suporte às decisões sobre política nacional de transportes no nível estratégico. O desafio nesse processo de criação de instrumentos de aferição do impacto das políticas de transporte é que este conduza à elaboração de um indicador-síntese, o Índice de Desenvolvimento de Transportes, capaz de expressar de forma objetiva o grau de desenvolvimento das diversas áreas no tocante ao setor de transportes, com a agregação espacial que se mostrar mais adequada a cada análise. |
Contexto |
Não Informado |
Data_Atualizacao_Contexto |
Não Informado |
Governo e Política
Dados Anualizados da Programação Qualitativa do Plano Plurianual do Governo Federal para o período 2008-2011. Foram gerados os arquivos de Programas, Ações, Indicadores e Dados Físicos para cada Ano do PPA
ver Fonte/+info (dt.atualização: 14/10/2015)
Ano |
2011 |
Cod_Programa |
1457 |
Titulo |
Vetor Logístico Centro-Norte |
Orgao_Responsavel |
39000 |
Descricao_Orgao_Responsavel |
Ministério dos Transportes |
Tipo_Programa |
Finalístico |
Problema |
Condições precárias de ligação intermodal, a despeito da destacada vocação do Vetor para ligação norte-sul e como canal de exportação de granéis líquidos e sólidos. A região apresenta-se como sólida alternativa para o escoamento da nova fronteira de expansão agrícola - a área de influência observou crescimento da produção agrícola (somente arroz, soja, milho e algodão) de 2.241,5 mil toneladas para 7.195,4 mil toneladas entre 1990 e 2004, conforme dados da Conab (Corredores de Escoamento da Produção Agrícola, Dezembro de 2005), uma expansão de cerca de 221% em 15 anos. Importante indicar que, a despeito da demonstrada capacidade de aumento produtivo, a capacidade estática de armazenagem e a planta esmagadora não absorvem ou condicionam adequadamente o volume gerado, importando em um fluxo de transporte sazonal de grande intensidade. Além do exposto, cabe destacar a crescente exploração e transformação mineral (minério de ferro, manganês, cobre e ferro-gusa) e a vocação para produção de fontes de energia limpas e renováveis (condições edafoclimáticas propícias e disponibilidade tecnológica para o plantio da cana-de-açúcar e de oleaginosas). A tendência é de crescimento produtivo contínuo de commodities, em parte induzido pela implantação da infra-estrutura de transporte (eclusas que beneficiam a navegação no rio Tocantins, construção da Ferrovia Norte-Sul e recuperação da trafegabilidade da malha rodoviária), mas, em parte, ponderado pela demora na consolidação destes projetos. A região de influência deverá saltar de 7,8% para 15,4% das exportações nacionais do agronegócio entre 2002 e 2023. |
Objetivo |
Promover eficiência e efetividade nos fluxos de transporte na região dos estados do AP, MA e TO e leste dos estados do PA e MT |
PublicoAlvo |
Usuários de transporte nos Estados do Mato Grosso, Pará, Amapá, Maranhão e Tocantins |
Justificativa |
Em abril de 2007, o Ministério dos Transportes divulgou o chamado Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), resultado de esforço de retomada do planejamento público de médio e longo prazo para o setor. O PNLT foi idealizado para embasar a formulação do PPA 2008/2011 e promover as primeiras indicações de investimentos para o PPA 2012/2015 e os ensaios de organização dos planos subseqüentes até 2023, horizonte das explorações socioeconômicas elaboradas pelo Estudo. Contudo, sua primeira aplicação prática foi a seleção dos empreendimentos na área de transportes a integrar o chamado Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), anunciado em janeiro de 2007, no escopo do qual estão todos os principais investimentos federais para provimento de infra-estrutura econômica e social. Portanto, o PNLT é referência para o PAC e deve sê-lo para a consolidação das escolhas públicas expressas no Plano Plurianual. O PNLT foi concebido com o intuito de: promover o aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas; induzir o desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral; reduzir as desigualdades regionais em áreas deprimidas; e integrar a região sul-americana. Para lograr superar o desafio, o PNLT foi estruturado em duas principais explorações a partir de dados sobre produção, logística e transportes no nível microrregional. A primeira delas consiste em uma modelagem socioeconômica dinâmica do País, que analisa as implicações espaciais das megatendências da economia brasileira no período de 2007 a 2023, com destaque para a demanda por serviços de transporte. Foram realizadas projeções de oferta e demanda para 80 (oitenta) tipos de produto em cada uma das 558 (quinhentos e cinqüenta e oito) microrregiões do Brasil por meio da aplicação de um modelo computável de equilíbrio econômico geral sobre um cenário referencial para o ano-base, considerando as características do sistema econômico atual e sua evolução recente, e conhecimentos sobre como os espaços econômicos se inter-relacionam. Assim, foram criados cenários futuros que expressam déficits e superávits (relações de produção e consumo) entre as microrregiões homogêneas, pecuniariamente representados, para cada produto analisado, para os anos-horizonte do Estudo: 2007, 2011, 2015, 2019 e 2023. A segunda simulação foi feita com o emprego do modelo clássico de simulação de transporte de quatro etapas: geração, distribuição, divisão modal e alocação. As duas primeiras etapas, fortemente associadas à modelagem da demanda por transportes, foram apoiadas nos resultados da etapa anterior. A divisão modal e a alocação, mais associadas à modelagem da oferta de transportes e de seus custos, se apoiaram em dados e parâmetros derivados de pesquisa de campo (fonte primária) e estudos precedentes (fonte secundária). A partir de então, desenvolveu-se uma nova proposta de organização espacial do País, na qual as microrregiões homogêneas foram agrupadas em função da superposição georreferenciada de fatores representativos das suas características, quais fossem: as impedâncias ambientais, as similaridades socioeconômicas, as perspectivas de integração e inter-relacionamento (corredores de transportes) e as funções de transporte, identificadas a partir da análise de isocustos em relação aos principais portos concentradores de carga do País. Dessa análise, resultaram sete agrupamentos, aos quais se convencionou chamar de vetores logísticos. Embora os quatro critérios tenham sido avaliados conjuntamente, cada vetor teve determinantes mais fortes, seja na predominância socioeconômica (Sul, Leste e Nordeste Setentrional), na incidência de bioma (Amazônico) ou nas bacias de captação (em todos os casos). O Vetor Centro-Norte, onde são dominantes as atividades com base em recursos naturais, abrange parcelas das macrorregiões Norte, Centro-Oeste e Nordeste. Divide-se entre os biomas Amazônico a oeste e Cerrado a leste, que contêm a bacia de captação dos portos de Belém e São Luís. Os vetores não possuem limites rígidos, pois em suas áreas limítrofes há uma mescla de bases produtivas, custos de acessos aos portos ou biomas e densidades de unidades de conservação que posicionam os territórios ora em um, ora em outro vetor. Por esta razão, os programas a compor o PPA foram estruturados de forma a que os limites espaciais dos vetores se aproximassem de uma divisão geopolítica propícia à convergência das intervenções federais com escolhas subnacionais e, portanto, fossem mais afetos ao pacto federativo. Neste caso, dada a dinâmica diversa nos fluxos de transporte, o programa engloba a porção leste do estado do Pará, delimitada pelo Rio Xingu, e do estado do Mato Grosso, exclusive a BR-163 ao norte de Cuiabá. |
Estrategia |
Priorizar as obras estruturantes definidas no PNLT e referendadas no PAC, contratando a sua execução diretamente, destacando recursos para a mobilização do Departamento de Engenharia e Construção do Comando do Exército ou, em casos excepcionais, celebrando convênios para a transferência voluntária de recursos para execução pelos entes subnacionais. Os princípios norteadores da seleção dos investimentos foram a manutenção dos ativos estratégicos, a finalização dos projetos em fase de implantação e a redução dos gargalos em infra-estrutura de transportes, com especial atenção para a diversificação modal na matriz de transportes brasileira, consolidando iniciativas intermodais especialmente atrativas neste Vetor longitudinal. As formas tradicionais de contratação para manutenção dos ativos estratégicos serão gradativamente substituídas por modalidades contratuais que prevêem a aferição de resultados dos serviços prestados, amparados por contratos de maior duração. Logo, o contratado deve promover a recuperação inicial da capacidade operacional do bem objeto de intervenção, após o que deve intervir preventiva e rotineiramente para manter as características técnicas definidas no projeto de engenharia que originou sua implantação. Por esta diretriz, os serviços de manutenção de rodovia e de canais de navegação serão atestados pelos resultados físicos que apresentarem as inspeções sobre níveis de rugosidade e ocorrência de fissuras por quilômetro ou pela profundidade e geometria apresentados em sondagens e levantamentos batimétricos. Também serão perseguidas formas mais efetivas de participação privada nos empreendimentos com maior atratividade econômica, por meio da formalização de Parcerias Público-Privadas e da concessão de obras e da exploração comercial da infra-estrutura de transportes por empreendedores privados. A estratégia de gestão prevê o monitoramento de cada serviço que compõe o empreendimento, por meio do acompanhamento da execução física e financeira dos contratos, e a aferição do andamento e da qualidade das obras e serviços é pressuposto para habilitar o empreendimento a receber novo aporte orçamentário. Por fim, o alcance e a percepção dos resultados pelo público-alvo serão mensurados por uma cesta de indicadores que se ocupam das principais preocupações afetas à função Transporte. O cálculo dos índices correspondentes será possível a partir da composição de um banco de dados georreferenciados, amparado metodologicamente por explorações acadêmicas em importantes centros de ensino e desenvolvimento científico e tecnológico, de sorte a conferir credibilidade e freqüência adequada à avaliação do alcance do programa. Os dados e os indicadores serão agregados espacialmente no menor nível capaz de expressar os fluxos de transporte e deverão ser agrupados até o corte adequado para dar suporte às decisões sobre política nacional de transportes no nível estratégico. O desafio nesse processo de criação de instrumentos de aferição do impacto das políticas de transporte é que este conduza à elaboração de um indicador-síntese, o Índice de Desenvolvimento de Transportes, capaz de expressar de forma objetiva o grau de desenvolvimento das diversas áreas no tocante ao setor de transportes, com a agregação espacial que se mostrar mais adequada a cada análise. |
Contexto |
Não Informado |
Data_Atualizacao_Contexto |
Não Informado |
Governo e Política
Dados Anualizados da Programação Qualitativa do Plano Plurianual do Governo Federal para o período 2008-2011. Foram gerados os arquivos de Programas, Ações, Indicadores e Dados Físicos para cada Ano do PPA
ver Fonte/+info (dt.atualização: 14/10/2015)
Ano |
2011 |
Cod_Programa |
1458 |
Titulo |
Vetor Logístico Leste |
Orgao_Responsavel |
39000 |
Descricao_Orgao_Responsavel |
Ministério dos Transportes |
Tipo_Programa |
Finalístico |
Problema |
Condições precárias dos sistemas de ligação dos modais de transporte, encarecendo sobremaneira o frete e dificultando o acesso de pessoas e fluxo de mercadorias na região. A região apresenta elevado grau de urbanização e sua população está majoritariamente envolvida com atividades especializadas do setor terciário. Contudo, embora apenas 0,1% da população do Vetor dependa da mineração, a atividade respondia em 2002 por cerca de 30% da produção nacional de minérios, com perspectiva de alcançar 45,5% até o ano de 2023. A curva tendencial de crescimento da indústria de transformação também é acentuada, estimada em 4% ao ano no mesmo período. As exportações devem ascender de 5,8% do valor da produção em 2002 para 9,3% até 2023, fortemente impulsionadas pela produção mineral, cuja destinação ao mercado externo salta de 15,3% para 30,7% no período considerado. Ou seja, uma projeção expressiva de granéis sólidos a escoar por uma malha ferroviária consolidada, mas que apresenta estrangulamentos operacionais e conflitos com o meio urbano. Ao longo do tempo, não se projeta a emergência de novos pólos, mas a continuidade de algumas economias diferencias. Logo, afora o crescimento vegetativo, que deve ensejar a adequação de capacidade de determinados equipamentos e a implantação de contornos e transposições municipais, não há previsão de expansão de linhas de escoamento, mas a construção de instalações portuárias para absorção do maior fluxo de transportes e a recuperação dos níveis de serviço da malha existente. Os casos de expansão serão pontuais. |
Objetivo |
Promover eficiência e efetividade nos fluxos de transporte na região do DF, dos estados de MG, ES e RJ e nordeste do estado de GO |
PublicoAlvo |
Usuários de transporte no Distrito Federal e nos Estados de Goiás, Minas Gerais, Espírito Santo e Rio de Janeiro |
Justificativa |
Em abril de 2007, o Ministério dos Transportes divulgou o chamado Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), resultado de esforço de retomada do planejamento público de médio e longo prazo para o setor. O PNLT foi idealizado para embasar a formulação do PPA 2008/2011 e promover as primeiras indicações de investimentos para o PPA 2012/2015 e os ensaios de organização dos planos subseqüentes até 2023, horizonte das explorações socioeconômicas elaboradas pelo Estudo. Contudo, sua primeira aplicação prática foi a seleção dos empreendimentos na área de transportes a integrar o chamado Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), anunciado em janeiro de 2007, no escopo do qual estão todos os principais investimentos federais para provimento de infra-estrutura econômica e social. Portanto, o PNLT é referência para o PAC e deve sê-lo para a consolidação das escolhas públicas expressas no Plano Plurianual. O PNLT foi concebido com o intuito de: promover o aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas; induzir o desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral; reduzir as desigualdades regionais em áreas deprimidas; e integrar a região sul-americana. Para lograr superar o desafio, o PNLT foi estruturado em duas principais explorações a partir de dados sobre produção, logística e transportes no nível microrregional. A primeira delas consiste em uma modelagem socioeconômica dinâmica do País, que analisa as implicações espaciais das megatendências da economia brasileira no período de 2007 a 2023, com destaque para a demanda por serviços de transporte. Foram realizadas projeções de oferta e demanda para 80 (oitenta) tipos de produto em cada uma das 558 (quinhentos e cinqüenta e oito) microrregiões do Brasil por meio da aplicação de um modelo computável de equilíbrio econômico geral sobre um cenário referencial para o ano-base, considerando as características do sistema econômico atual e sua evolução recente, e conhecimentos sobre como os espaços econômicos se inter-relacionam. Assim, foram criados cenários futuros que expressam déficits e superávits (relações de produção e consumo) entre as microrregiões homogêneas, pecuniariamente representados, para cada produto analisado, para os anos-horizonte do Estudo: 2007, 2011, 2015, 2019 e 2023. A segunda simulação foi feita com o emprego do modelo clássico de simulação de transporte de quatro etapas: geração, distribuição, divisão modal e alocação. As duas primeiras etapas, fortemente associadas à modelagem da demanda por transportes, foram apoiadas nos resultados da etapa anterior. A divisão modal e a alocação, mais associadas à modelagem da oferta de transportes e de seus custos, se apoiaram em dados e parâmetros derivados de pesquisa de campo (fonte primária) e estudos precedentes (fonte secundária). A partir de então, desenvolveu-se uma nova proposta de organização espacial do País, na qual as microrregiões homogêneas foram agrupadas em função da superposição georreferenciada de fatores representativos das suas características, quais fossem: as impedâncias ambientais, as similaridades socioeconômicas, as perspectivas de integração e inter-relacionamento (corredores de transportes) e as funções de transporte, identificadas a partir da análise de isocustos em relação aos principais portos concentradores de carga do País. Dessa análise, resultaram sete agrupamentos, aos quais se convencionou chamar de vetores logísticos. Embora os quatro critérios tenham sido avaliados conjuntamente, cada vetor teve determinantes mais fortes, seja na predominância socioeconômica (Sul, Leste e Nordeste Setentrional), na incidência de bioma (Amazônico) ou nas bacias de captação (em todos os casos). No Vetor Leste predominam atividades de média tecnologia impulsionadas pelos recursos naturais de minérios. Contém os biomas Cerrado a oeste e Mata Atlântica a leste, abrangendo parcelas das macrorregiões Centro-Oeste e Sudeste. E estrutura-se em uma bacia de captação rumo aos portos de Vitória, Rio de Janeiro e Itaguaí. Os vetores não possuem limites rígidos, pois em suas áreas limítrofes há uma mescla de bases produtivas, custos de acessos aos portos ou biomas e densidades de unidades de conservação que posicionam os territórios ora em um, ora em outro vetor. Por esta razão, os programas a compor o PPA foram estruturados de forma a que os limites espaciais dos vetores se aproximassem de uma divisão geopolítica propícia à convergência das intervenções federais com escolhas subnacionais e, portanto, fossem mais afetos ao pacto federativo. Neste caso, dada a dinâmica diversa nos fluxos de transporte, o programa engloba a porção norte do estado de Goiás, inclusive a BR-070, que delimita espacialmente o Vetor, mas exclusive as BRs 153 e 414, em virtude do seu caráter longitudinal, abarcadas pelo Vetor Centro-Sudeste. |
Estrategia |
Priorizar as obras estruturantes definidas no PNLT e referendadas no PAC, contratando a sua execução diretamente, destacando recursos para a mobilização do Departamento de Engenharia e Construção do Comando do Exército ou, em casos excepcionais, celebrando convênios para a transferência voluntária de recursos para execução pelos entes subnacionais. Os princípios norteadores da seleção dos investimentos foram a manutenção dos ativos estratégicos, a finalização dos projetos em fase de implantação e a redução dos gargalos em infra-estrutura de transportes. Especial atenção será dada para a diversificação modal na matriz de transportes brasileira, focando nas possibilidades de fomentar operações intermodais. As formas tradicionais de contratação para manutenção dos ativos estratégicos serão gradativamente substituídas por modalidades contratuais que prevêem a aferição de resultados dos serviços prestados, amparados por contratos de maior duração. Logo, o contratado deve promover a recuperação inicial da capacidade operacional do bem objeto de intervenção, após o que deve intervir preventiva e rotineiramente para manter as características técnicas definidas no projeto de engenharia que originou sua implantação. Por esta diretriz, os serviços de manutenção de rodovia e de canais de navegação serão atestados pelos resultados físicos que apresentarem as inspeções sobre níveis de rugosidade e ocorrência de fissuras por quilômetro ou pela profundidade e geometria apresentados em sondagens e levantamentos batimétricos. Também serão perseguidas formas mais efetivas de participação privada nos empreendimentos com maior atratividade econômica, por meio da formalização de Parcerias Público-Privadas e da concessão de obras e da exploração comercial da infra-estrutura de transportes por empreendedores privados. A estratégia de gestão prevê o monitoramento de cada serviço que compõe o empreendimento, por meio do acompanhamento da execução física e financeira dos contratos, e a aferição do andamento e da qualidade das obras e serviços é pressuposto para habilitar o empreendimento a receber novo aporte orçamentário. Por fim, o alcance e a percepção dos resultados pelo público-alvo serão mensurados por uma cesta de indicadores que se ocupam das principais preocupações afetas à função Transporte. O cálculo dos índices correspondentes será possível a partir da composição de um banco de dados georreferenciados, amparado metodologicamente por explorações acadêmicas em importantes centros de ensino e desenvolvimento científico e tecnológico, de sorte a conferir credibilidade e freqüência adequada à avaliação do alcance do programa. Os dados e os indicadores serão agregados espacialmente no menor nível capaz de expressar os fluxos de transporte e deverão ser agrupados até o corte adequado para dar suporte às decisões sobre política nacional de transportes no nível estratégico. O desafio nesse processo de criação de instrumentos de aferição do impacto das políticas de transporte é que este conduza à elaboração de um indicador-síntese, o Índice de Desenvolvimento de Transportes, capaz de expressar de forma objetiva o grau de desenvolvimento das diversas áreas no tocante ao setor de transportes, com a agregação espacial que se mostrar mais adequada a cada análise. |
Contexto |
Não Informado |
Data_Atualizacao_Contexto |
Não Informado |
Governo e Política
Dados Anualizados da Programação Qualitativa do Plano Plurianual do Governo Federal para o período 2008-2011. Foram gerados os arquivos de Programas, Ações, Indicadores e Dados Físicos para cada Ano do PPA
ver Fonte/+info (dt.atualização: 14/10/2015)
Ano |
2011 |
Cod_Programa |
1459 |
Titulo |
Vetor Logístico Nordeste Setentrional |
Orgao_Responsavel |
39000 |
Descricao_Orgao_Responsavel |
Ministério dos Transportes |
Tipo_Programa |
Finalístico |
Problema |
O alto custo de transporte de cargas da região, motivado pelas péssimas condições de manutenção dos ativos, impacta fortemente sobre o potencial de desenvolvimento turístico, econômico e social deste vetor. A área possui localização estratégica para integração com mercados externos (União Européia e NAFTA), e unidades portuárias com profundidade adequada ao perfil da frota que freqüenta a costa nacional. Portanto, os acessos hidroviários estão garantidos para fomentar os fluxos de transporte para exportação ou para a navegação de cabotagem, vocação a ser mais bem explorada no Vetor. Quanto às atividades econômicas predominantes, destacam-se a administração pública e os setores de comércio e serviços de baixa especialização, que deverão envolver cerca de 74% da população até 2023. Portanto, a preocupação principal com a infra-estrutura de transportes na região é restabelecer os níveis de serviço inadequados dos equipamentos. Outra ponderação relevante é relativa ao transporte de sal, petróleo e derivados, que também se dá por meio aquaviário. Resta o atendimento aos arranjos produtivos locais, em um e outro caso atendidos, inclusive, pela implantação da Ferrovia Nova Transnordestina (no caso da gipsita, bentonita, níquel, calcário e vermiculita, produtos alimentares, algodão, fibras e têxteis e calçados) ou pela malha rodoviária existente e com boa capilaridade (BRs 020, 222, 135, 116, 316 e 304). Portanto, ante ao horizonte de saturação das rodovias ao longo da próxima década, o mais recomendável é um esforço para migração das cargas gerais para a rede ferroviária em vias de restauração, reativação e expansão, pois o aumento de capacidade das rodovias só se justifica nas áreas de maior adensamento populacional (conurbações) e nas principais vias de acesso a sítios de interesse turístico, face à pressão sazonal que sofrem, conflitando o tráfego de longa distância com o deslocamento microrregional das populações locais. O que urge, certamente, e que o problema procurou expressar, é a recuperação dos níveis de serviço dos equipamentos públicos, em geral com inadequado nível de conservação e sob intervenções de pouca vida útil. |
Objetivo |
Promover eficiência e efetividade nos fluxos de transporte na região dos estados do PI, CE, RN, PB, PE e AL |
PublicoAlvo |
Usuários de transporte nos Estados do Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas |
Justificativa |
Em abril de 2007, o Ministério dos Transportes divulgou o chamado Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), resultado de esforço de retomada do planejamento público de médio e longo prazo para o setor. O PNLT foi idealizado para embasar a formulação do PPA 2008/2011 e promover as primeiras indicações de investimentos para o PPA 2012/2015 e os ensaios de organização dos planos subseqüentes até 2023, horizonte das explorações socioeconômicas elaboradas pelo Estudo. Contudo, sua primeira aplicação prática foi a seleção dos empreendimentos na área de transportes a integrar o chamado Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), anunciado em janeiro de 2007, no escopo do qual estão todos os principais investimentos federais para provimento de infra-estrutura econômica e social. Portanto, o PNLT é referência para o PAC e deve sê-lo para a consolidação das escolhas públicas expressas no Plano Plurianual. O PNLT foi concebido com o intuito de: promover o aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas; induzir o desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral; reduzir as desigualdades regionais em áreas deprimidas; e integrar a região sul-americana. Para lograr superar o desafio, o PNLT foi estruturado em duas principais explorações a partir de dados sobre produção, logística e transportes no nível microrregional. A primeira delas consiste em uma modelagem socioeconômica dinâmica do País, que analisa as implicações espaciais das megatendências da economia brasileira no período de 2007 a 2023, com destaque para a demanda por serviços de transporte. Foram realizadas projeções de oferta e demanda para 80 (oitenta) tipos de produto em cada uma das 558 (quinhentos e cinqüenta e oito) microrregiões do Brasil por meio da aplicação de um modelo computável de equilíbrio econômico geral sobre um cenário referencial para o ano-base, considerando as características do sistema econômico atual e sua evolução recente, e conhecimentos sobre como os espaços econômicos se inter-relacionam. Assim, foram criados cenários futuros que expressam déficits e superávits (relações de produção e consumo) entre as microrregiões homogêneas, pecuniariamente representados, para cada produto analisado, para os anos-horizonte do Estudo: 2007, 2011, 2015, 2019 e 2023. A segunda simulação foi feita com o emprego do modelo clássico de simulação de transporte de quatro etapas: geração, distribuição, divisão modal e alocação. As duas primeiras etapas, fortemente associadas à modelagem da demanda por transportes, foram apoiadas nos resultados da etapa anterior. A divisão modal e a alocação, mais associadas à modelagem da oferta de transportes e de seus custos, se apoiaram em dados e parâmetros derivados de pesquisa de campo (fonte primária) e estudos precedentes (fonte secundária). A partir de então, desenvolveu-se uma nova proposta de organização espacial do País, na qual as microrregiões homogêneas foram agrupadas em função da superposição georreferenciada de fatores representativos das suas características, quais fossem: as impedâncias ambientais, as similaridades socioeconômicas, as perspectivas de integração e inter-relacionamento (corredores de transportes) e as funções de transporte, identificadas a partir da análise de isocustos em relação aos principais portos concentradores de carga do País. Dessa análise, resultaram sete agrupamentos, aos quais se convencionou chamar de vetores logísticos. Embora os quatro critérios tenham sido avaliados conjuntamente, cada vetor teve determinantes mais fortes, seja na predominância socioeconômica (Sul, Leste e Nordeste Setentrional), na incidência de bioma (Amazônico) ou nas bacias de captação (em todos os casos). O Vetor Nordeste Setentrional abrange parcelas da macrorregião Nordeste, com predominância na administração pública e comércio e serviços de baixa especialização, Contem os biomas da Caatinga e Mata Atlântica litorânea e corresponde à bacia de captação dos vários portos de Fortaleza, Pecém, Natal, João Pessoa, Recife, Suape, Maceió e Aracaju. Os vetores não possuem limites rígidos, pois em suas áreas limítrofes há uma mescla de bases produtivas, custos de acessos aos portos ou biomas e densidades de unidades de conservação que posicionam os territórios ora em um, ora em outro vetor. Por esta razão, os programas a compor o PPA foram estruturados de forma a que os limites espaciais dos vetores se aproximassem de uma divisão geopolítica propícia à convergência das intervenções federais com escolhas subnacionais e, portanto, fossem mais afetos ao pacto federativo. |
Estrategia |
Priorizar as obras estruturantes definidas no PNLT e referendadas no PAC, contratando a sua execução diretamente, destacando recursos para a mobilização do Departamento de Engenharia e Construção do Comando do Exército ou, em casos excepcionais, celebrando convênios para a transferência voluntária de recursos para execução pelos entes subnacionais. Os princípios norteadores da seleção dos investimentos foram a manutenção dos ativos estratégicos, a finalização dos projetos em fase de implantação e a redução dos gargalos em infra-estrutura de transportes, com especial atenção para a diversificação modal na matriz de transportes brasileira, especialmente fomentando a navegação de cabotagem neste Vetor que a apresenta como potencial indutor de desenvolvimento. As formas tradicionais de contratação para manutenção dos ativos estratégicos serão gradativamente substituídas por modalidades contratuais que prevêem a aferição de resultados dos serviços prestados, amparados por contratos de maior duração. Logo, o contratado deve promover a recuperação inicial da capacidade operacional do bem objeto de intervenção, após o que deve intervir preventiva e rotineiramente para manter as características técnicas definidas no projeto de engenharia que originou sua implantação. Por esta diretriz, os serviços de manutenção de rodovia e de canais de navegação serão atestados pelos resultados físicos que apresentarem as inspeções sobre níveis de rugosidade e ocorrência de fissuras por quilômetro ou pela profundidade e geometria apresentados em sondagens e levantamentos batimétricos. Também serão perseguidas formas mais efetivas de participação privada nos empreendimentos com maior atratividade econômica, por meio da formalização de Parcerias Público-Privadas e da concessão de obras e da exploração comercial da infra-estrutura de transportes por empreendedores privados. A estratégia de gestão prevê o monitoramento de cada serviço que compõe o empreendimento, por meio do acompanhamento da execução física e financeira dos contratos, e a aferição do andamento e da qualidade das obras e serviços é pressuposto para habilitar o empreendimento a receber novo aporte orçamentário. Por fim, o alcance e a percepção dos resultados pelo público-alvo serão mensurados por uma cesta de indicadores que se ocupam das principais preocupações afetas à função Transporte. O cálculo dos índices correspondentes será possível a partir da composição de um banco de dados georreferenciados, amparado metodologicamente por explorações acadêmicas em importantes centros de ensino e desenvolvimento científico e tecnológico, de sorte a conferir credibilidade e freqüência adequada à avaliação do alcance do programa. Os dados e os indicadores serão agregados espacialmente no menor nível capaz de expressar os fluxos de transporte e deverão ser agrupados até o corte adequado para dar suporte às decisões sobre política nacional de transportes no nível estratégico. O desafio nesse processo de criação de instrumentos de aferição do impacto das políticas de transporte é que este conduza à elaboração de um indicador-síntese, o Índice de Desenvolvimento de Transportes, capaz de expressar de forma objetiva o grau de desenvolvimento das diversas áreas no tocante ao setor de transportes, com a agregação espacial que se mostrar mais adequada a cada análise. |
Contexto |
Não Informado |
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