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Governo e Política
Dados Anualizados da Programação Qualitativa do Plano Plurianual do Governo Federal para o período 2008-2011. Foram gerados os arquivos de Programas, Ações, Indicadores e Dados Físicos para cada Ano do PPA
ver Fonte/+info (dt.atualização: 14/10/2015)
Ano |
2011 |
Cod_Programa |
1461 |
Titulo |
Vetor Logístico Centro-Sudeste |
Orgao_Responsavel |
39000 |
Descricao_Orgao_Responsavel |
Ministério dos Transportes |
Tipo_Programa |
Finalístico |
Problema |
Consolidação de operações intermodais e diversificação dos meios de transporte de carga, de sorte a promover a eficiência nos fluxos e antever o surgimento de gargalos na malha diante de um cenário de elevado crescimento econômico. O Vetor Centro-Sudeste é a área mais densamente povoada do território nacional, mas deverá apresentar pequenas taxas de crescimento populacional até 2023, em torno da metade da média nacional. Contudo, ampliará sua posição estratégica na estrutura produtiva brasileira em virtude do potencial do mercado interno, capacidade de transformação, disponibilidade de centros de pesquisa, capital humano, capacidade de poupança e infra-estrutura, incluindo os mais importantes portos marítimos para exportação. Prevê-se elevada taxa de crescimento do PIB no período, em torno de 3,3% ao ano, com crescimento expressivo em todos os setores e destaque para a indústria de transformação e a mineração (ambas em torno de 4,4% a.a.). Apesar de as atividades de hinterlândia representam apenas 23,2% do Valor Bruto da Produção do Vetor, são representativas em termos nacionais. Em 2023, deverão responder por cerca de 42,4% dessa produção. As exportações também são destacadas, em torno de 16,5% da produção do Vetor, em especial de produtos manufaturados (28,3%), mineração in natura (49,4%) e agroindústria (20,0%). Fora os fluxos de comércio pelo Atlântico, o Vetor apresenta potencial de integração física regional sul-americana com o Peru, a Bolívia e o Chile, por meio da Rota Santos x São Paulo x Corumbá x Puerto Suarez x Cochabamba e os portos de Arica e Iquique, com 3.300km, e com os Países do Cone Sul, por meio da Hidrovia dos Rios Paraná e Paraguai até os portos de águas profundas do Rio da Prata. Dado o potencial de desenvolvimento, a boa infra-estrutura de transportes só não apresentar graves estrangulamentos caso seja aproveitada a sua densa rede multimodal, com migração de cargas gerais mais aptas à movimentação ferrohidroviária ou mesmo dutoviária e de cabotagem. A existência de diversas interconexões internas e externas deverá abrigar iniciativas para alterar a predominância do modal rodoviário, a rede viária mais carregada do País. |
Objetivo |
Promover eficiência e efetividade nos fluxos de transporte na região dos estados de SP, PR e MS e sudoeste do estado de GO |
PublicoAlvo |
Usuários de transporte nos Estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul e Goiás |
Justificativa |
Em abril de 2007, o Ministério dos Transportes divulgou o chamado Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), resultado de esforço de retomada do planejamento público de médio e longo prazo para o setor. O PNLT foi idealizado para embasar a formulação do PPA 2008/2011 e promover as primeiras indicações de investimentos para o PPA 2012/2015 e os ensaios de organização dos planos subseqüentes até 2023, horizonte das explorações socioeconômicas elaboradas pelo Estudo. Contudo, sua primeira aplicação prática foi a seleção dos empreendimentos na área de transportes a integrar o chamado Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), anunciado em janeiro de 2007, no escopo do qual estão todos os principais investimentos federais para provimento de infra-estrutura econômica e social. Portanto, o PNLT é referência para o PAC e deve sê-lo para a consolidação das escolhas públicas expressas no Plano Plurianual. O PNLT foi concebido com o intuito de: promover o aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas; induzir o desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral; reduzir as desigualdades regionais em áreas deprimidas; e integrar a região sul-americana. Para lograr superar o desafio, o PNLT foi estruturado em duas principais explorações a partir de dados sobre produção, logística e transportes no nível microrregional. A primeira delas consiste em uma modelagem socioeconômica dinâmica do País, que analisa as implicações espaciais das megatendências da economia brasileira no período de 2007 a 2023, com destaque para a demanda por serviços de transporte. Foram realizadas projeções de oferta e demanda para 80 (oitenta) tipos de produto em cada uma das 558 (quinhentos e cinqüenta e oito) microrregiões do Brasil por meio da aplicação de um modelo computável de equilíbrio econômico geral sobre um cenário referencial para o ano-base, considerando as características do sistema econômico atual e sua evolução recente, e conhecimentos sobre como os espaços econômicos se inter-relacionam. Assim, foram criados cenários futuros que expressam déficits e superávits (relações de produção e consumo) entre as microrregiões homogêneas, pecuniariamente representados, para cada produto analisado, para os anos-horizonte do Estudo: 2007, 2011, 2015, 2019 e 2023. A segunda simulação foi feita com o emprego do modelo clássico de simulação de transporte de quatro etapas: geração, distribuição, divisão modal e alocação. As duas primeiras etapas, fortemente associadas à modelagem da demanda por transportes, foram apoiadas nos resultados da etapa anterior. A divisão modal e a alocação, mais associadas à modelagem da oferta de transportes e de seus custos, se apoiaram em dados e parâmetros derivados de pesquisa de campo (fonte primária) e estudos precedentes (fonte secundária). A partir de então, desenvolveu-se uma nova proposta de organização espacial do País, na qual as microrregiões homogêneas foram agrupadas em função da superposição georreferenciada de fatores representativos das suas características, quais fossem: as impedâncias ambientais, as similaridades socioeconômicas, as perspectivas de integração e inter-relacionamento (corredores de transportes) e as funções de transporte, identificadas a partir da análise de isocustos em relação aos principais portos concentradores de carga do País. Dessa análise, resultaram sete agrupamentos, aos quais se convencionou chamar de vetores logísticos. Embora os quatro critérios tenham sido avaliados conjuntamente, cada vetor teve determinantes mais fortes, seja na predominância socioeconômica (Sul, Leste e Nordeste Setentrional), na incidência de bioma (Amazônico) ou nas bacias de captação (em todos os casos). O Vetor Centro-Sudeste, com parcelas das macrorregiões Sudeste, Sul e Centro-Oeste, contém os biomas do Pantanal a oeste, Cerrado central e Mata Atlântica a leste. Tem como dominantes atividades com alta e baixa tecnologia (agroindústria), estruturando-se como bacia de captação dos portos de Santos e Paranaguá. Os vetores não possuem limites rígidos, pois em suas áreas limítrofes há uma mescla de bases produtivas, custos de acessos aos portos ou biomas e densidades de unidades de conservação que posicionam os territórios ora em um, ora em outro vetor. Por esta razão, os programas a compor o PPA foram estruturados de forma a que os limites espaciais dos vetores se aproximassem de uma divisão geopolítica propícia à convergência das intervenções federais com escolhas subnacionais e, portanto, fossem mais afetos ao pacto federativo. Neste caso, dada a dinâmica diversa nos fluxos de transporte, o programa engloba a porção sul do estado de Goiás, exclusive a BR-070, que delimita espacialmente o Vetor, mas inclusive as BRs 153 e 414, em virtude do seu caráter longitudinal. |
Estrategia |
Priorizar as obras estruturantes definidas no PNLT e referendadas no PAC, contratando a sua execução diretamente, destacando recursos para a mobilização do Departamento de Engenharia e Construção do Comando do Exército ou, em casos excepcionais, celebrando convênios para a transferência voluntária de recursos para execução pelos entes subnacionais. Os princípios norteadores da seleção dos investimentos foram a manutenção dos ativos estratégicos, a finalização dos projetos em fase de implantação e a redução dos gargalos em infra-estrutura de transportes. Especial atenção será dada para a diversificação modal na matriz de transportes brasileira, focando nas possibilidades de fomentar operações intermodais. As formas tradicionais de contratação para manutenção dos ativos estratégicos serão gradativamente substituídas por modalidades contratuais que prevêem a aferição de resultados dos serviços prestados, amparados por contratos de maior duração. Logo, o contratado deve promover a recuperação inicial da capacidade operacional do bem objeto de intervenção, após o que deve intervir preventiva e rotineiramente para manter as características técnicas definidas no projeto de engenharia que originou sua implantação. Por esta diretriz, os serviços de manutenção de rodovia e de canais de navegação serão atestados pelos resultados físicos que apresentarem as inspeções sobre níveis de rugosidade e ocorrência de fissuras por quilômetro ou pela profundidade e geometria apresentados em sondagens e levantamentos batimétricos. Também serão perseguidas formas mais efetivas de participação privada nos empreendimentos com maior atratividade econômica, por meio da formalização de Parcerias Público-Privadas e da concessão de obras e da exploração comercial da infra-estrutura de transportes por empreendedores privados. A estratégia de gestão prevê o monitoramento de cada serviço que compõe o empreendimento, por meio do acompanhamento da execução física e financeira dos contratos, e a aferição do andamento e da qualidade das obras e serviços é pressuposto para habilitar o empreendimento a receber novo aporte orçamentário. Por fim, o alcance e a percepção dos resultados pelo público-alvo serão mensurados por uma cesta de indicadores que se ocupam das principais preocupações afetas à função Transporte. O cálculo dos índices correspondentes será possível a partir da composição de um banco de dados georreferenciados, amparado metodologicamente por explorações acadêmicas em importantes centros de ensino e desenvolvimento científico e tecnológico, de sorte a conferir credibilidade e freqüência adequada à avaliação do alcance do programa. Os dados e os indicadores serão agregados espacialmente no menor nível capaz de expressar os fluxos de transporte e deverão ser agrupados até o corte adequado para dar suporte às decisões sobre política nacional de transportes no nível estratégico. O desafio nesse processo de criação de instrumentos de aferição do impacto das políticas de transporte é que este conduza à elaboração de um indicador-síntese, o Índice de Desenvolvimento de Transportes, capaz de expressar de forma objetiva o grau de desenvolvimento das diversas áreas no tocante ao setor de transportes, com a agregação espacial que se mostrar mais adequada a cada análise. |
Contexto |
Não Informado |
Data_Atualizacao_Contexto |
Não Informado |
Governo e Política
Dados Anualizados da Programação Qualitativa do Plano Plurianual do Governo Federal para o período 2008-2011. Foram gerados os arquivos de Programas, Ações, Indicadores e Dados Físicos para cada Ano do PPA
ver Fonte/+info (dt.atualização: 14/10/2015)
Ano |
2011 |
Cod_Programa |
1462 |
Titulo |
Vetor Logístico Sul |
Orgao_Responsavel |
39000 |
Descricao_Orgao_Responsavel |
Ministério dos Transportes |
Tipo_Programa |
Finalístico |
Problema |
Ponto estratégico para convergência estrutural sul-americana, com rede urbana hierarquizada e intenso potencial turístico, o Vetor apresenta baixo Índice de Cobertura com rodovias pavimentadas, obstando o trânsito de pessoas, e insuficientes interconexões da malha rodoviária com a capilar rede ferroviária, prejudicando a acessibilidade de produtos industriais e agroindustriais à boa estrutura portuária. |
Objetivo |
Promover eficiência e efetividade nos fluxos de transporte na região dos estados de SC e RS |
PublicoAlvo |
Usuários de transporte nos Estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul |
Justificativa |
Em abril de 2007, o Ministério dos Transportes divulgou o chamado Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), resultado de esforço de retomada do planejamento público de médio e longo prazo para o setor. O PNLT foi idealizado para embasar a formulação do PPA 2008/2011 e promover as primeiras indicações de investimentos para o PPA 2012/2015 e os ensaios de organização dos planos subseqüentes até 2023, horizonte das explorações socioeconômicas elaboradas pelo Estudo. Contudo, sua primeira aplicação prática foi a seleção dos empreendimentos na área de transportes a integrar o chamado Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), anunciado em janeiro de 2007, no escopo do qual estão todos os principais investimentos federais para provimento de infra-estrutura econômica e social. Portanto, o PNLT é referência para o PAC e deve sê-lo para a consolidação das escolhas públicas expressas no Plano Plurianual. O PNLT foi concebido com o intuito de: promover o aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas; induzir o desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral; reduzir as desigualdades regionais em áreas deprimidas; e integrar a região sul-americana. Para lograr superar o desafio, o PNLT foi estruturado em duas principais explorações a partir de dados sobre produção, logística e transportes no nível microrregional. A primeira delas consiste em uma modelagem socioeconômica dinâmica do País, que analisa as implicações espaciais das megatendências da economia brasileira no período de 2007 a 2023, com destaque para a demanda por serviços de transporte. Foram realizadas projeções de oferta e demanda para 80 (oitenta) tipos de produto em cada uma das 558 (quinhentos e cinqüenta e oito) microrregiões do Brasil por meio da aplicação de um modelo computável de equilíbrio econômico geral sobre um cenário referencial para o ano-base, considerando as características do sistema econômico atual e sua evolução recente, e conhecimentos sobre como os espaços econômicos se inter-relacionam. Assim, foram criados cenários futuros que expressam déficits e superávits (relações de produção e consumo) entre as microrregiões homogêneas, pecuniariamente representados, para cada produto analisado, para os anos-horizonte do Estudo: 2007, 2011, 2015, 2019 e 2023. A segunda simulação foi feita com o emprego do modelo clássico de simulação de transporte de quatro etapas: geração, distribuição, divisão modal e alocação. As duas primeiras etapas, fortemente associadas à modelagem da demanda por transportes, foram apoiadas nos resultados da etapa anterior. A divisão modal e a alocação, mais associadas à modelagem da oferta de transportes e de seus custos, se apoiaram em dados e parâmetros derivados de pesquisa de campo (fonte primária) e estudos precedentes (fonte secundária). A partir de então, desenvolveu-se uma nova proposta de organização espacial do País, na qual as microrregiões homogêneas foram agrupadas em função da superposição georreferenciada de fatores representativos das suas características, quais fossem: as impedâncias ambientais, as similaridades socioeconômicas, as perspectivas de integração e inter-relacionamento (corredores de transportes) e as funções de transporte, identificadas a partir da análise de isocustos em relação aos principais portos concentradores de carga do País. Dessa análise, resultaram sete agrupamentos, aos quais se convencionou chamar de vetores logísticos. Embora os quatro critérios tenham sido avaliados conjuntamente, cada vetor teve determinantes mais fortes, seja na predominância socioeconômica (Sul, Leste e Nordeste Setentrional), na incidência de bioma (Amazônico) ou nas bacias de captação (em todos os casos). O Vetor Sul abrange parcelas da macrorregião de mesmo nome. Predominam os biomas Mata Atlântica e Pampas, que propiciam uma diversidade de tipologias de atividades produtivas distribuídas pontualmente no espaço, desde empregando alta tecnologia a esteadas na exploração de recursos naturais.Estrutura-se na bacia de captação dos portos de Itajaí e Rio Grande. |
Estrategia |
Priorizar as obras estruturantes definidas no PNLT e referendadas no PAC, contratando a sua execução diretamente, destacando recursos para a mobilização do Departamento de Engenharia e Construção do Comando do Exército ou, em casos excepcionais, celebrando convênios para a transferência voluntária de recursos para execução pelos entes subnacionais. Os princípios norteadores da seleção dos investimentos foram a manutenção dos ativos estratégicos, a finalização dos projetos em fase de implantação e a redução dos gargalos em infra-estrutura de transportes. Especial atenção será dada para a diversificação modal na matriz de transportes brasileira, focando nas possibilidades de fomentar operações intermodais. As formas tradicionais de contratação para manutenção dos ativos estratégicos serão gradativamente substituídas por modalidades contratuais que prevêem a aferição de resultados dos serviços prestados, amparados por contratos de maior duração. Logo, o contratado deve promover a recuperação inicial da capacidade operacional do bem objeto de intervenção, após o que deve intervir preventiva e rotineiramente para manter as características técnicas definidas no projeto de engenharia que originou sua implantação. Por esta diretriz, os serviços de manutenção de rodovia e de canais de navegação serão atestados pelos resultados físicos que apresentarem as inspeções sobre níveis de rugosidade e ocorrência de fissuras por quilômetro ou pela profundidade e geometria apresentados em sondagens e levantamentos batimétricos. Também serão perseguidas formas mais efetivas de participação privada nos empreendimentos com maior atratividade econômica, por meio da formalização de Parcerias Público-Privadas e da concessão de obras e da exploração comercial da infra-estrutura de transportes por empreendedores privados. A estratégia de gestão prevê o monitoramento de cada serviço que compõe o empreendimento, por meio do acompanhamento da execução física e financeira dos contratos, e a aferição do andamento e da qualidade das obras e serviços é pressuposto para habilitar o empreendimento a receber novo aporte orçamentário. Por fim, o alcance e a percepção dos resultados pelo público-alvo serão mensurados por uma cesta de indicadores que se ocupam das principais preocupações afetas à função Transporte. O cálculo dos índices correspondentes será possível a partir da composição de um banco de dados georreferenciados, amparado metodologicamente por explorações acadêmicas em importantes centros de ensino e desenvolvimento científico e tecnológico, de sorte a conferir credibilidade e freqüência adequada à avaliação do alcance do programa. Os dados e os indicadores serão agregados espacialmente no menor nível capaz de expressar os fluxos de transporte e deverão ser agrupados até o corte adequado para dar suporte às decisões sobre política nacional de transportes no nível estratégico. O desafio nesse processo de criação de instrumentos de aferição do impacto das políticas de transporte é que este conduza à elaboração de um indicador-síntese, o Índice de Desenvolvimento de Transportes, capaz de expressar de forma objetiva o grau de desenvolvimento das diversas áreas no tocante ao setor de transportes, com a agregação espacial que se mostrar mais adequada a cada análise. |
Contexto |
Não Informado |
Data_Atualizacao_Contexto |
Não Informado |
Governo e Política
Dados Anualizados da Programação Qualitativa do Plano Plurianual do Governo Federal para o período 2008-2011. Foram gerados os arquivos de Programas, Ações, Indicadores e Dados Físicos para cada Ano do PPA
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Ano |
2011 |
Cod_Programa |
1463 |
Titulo |
Qualidade dos Serviços de Transporte |
Orgao_Responsavel |
39000 |
Descricao_Orgao_Responsavel |
Ministério dos Transportes |
Tipo_Programa |
Finalístico |
Problema |
Estruturação em curso da capacidade de regulação do Estado, ante à crescente adoção de mecanismos de celebração de parcerias na Administração Pública. Atualmente a regulamentação e a fiscalização do transporte aquaviário ainda está incipiente, o que pode comprometer a qualidade na prestação de serviços de transporte na navegação interior, de cabotagem e de longo curso. Por sua sorte, a concessão da exploração da infra-estrutura de transporte terrestre (rodovias e ferrovias) tem esbarrado na estruturação de processos, avaliação de atratividade, convergência sobre a remuneração ideal do capital privado e na ainda em formação experiência federal na celebração de Parcerias Público-Privadas, a partir da edição do marco regulatório em dezembro de 2004 (lei nº 11.079). Portanto, os modernos instrumentos destinados a ampliar a matriz de investimentos em cenário fiscal restritivo ainda sofrem para a sua adoção, o que justifica a propositura de programa específico para promovê-la. Mesmo a malha ferroviária, quase integralmente concedida, pode ser objeto de iniciativas regulatórias inovadoras, quando há interesse mútuo entre o concessionário e a sociedade e os rearranjos não representem insegurança contratual ou afastamento do interesse público. Respeitados os preceitos normativos e contratuais, pode-se avançar para a promoção de intervenções conjuntas, expansões de malha não atribuídas no contrato de concessão ou adequação de capacidade de corredores pela supressão de conflitos com o meio urbano. Afora estes desafios, há de se manter as atividades de fiscalização dos serviços de transporte de carga e de passageiros, de sorte a promover a competitividade no mercado e assegurar os direitos a acessibilidade do cidadão. |
Objetivo |
Garantir a qualidade e a modicidade de tarifas e preços na exploração da infra-estrutura e na prestação de serviços de transportes |
PublicoAlvo |
Usuários de transporte de carga e de passageiros |
Justificativa |
O provimento e a exploração dos serviços atrelados à infra-estrutura econômica apresentam uma série de características que justificaram no passado a sua condição de monopólios naturais. São setores que geralmente exigem investimentos intensivos em capital, com longo prazo de maturação, elevadas especificidades e significativos custos irrecuperáveis. Além disso, geram incontáveis externalidades, o que ratifica o mérito da obrigação jurídica pelo fornecimento e a sua tipificação como serviço público. Como aludidos investimentos balizam as demais atividades econômicas e promovem a integração do espaço nacional, a relação benefício/custo privada tende a ser inferior à social. Portanto, a exploração unicamente privada tende a gerar um volume de investimentos inferior ao socialmente desejável. Essa situação justificou, historicamente, a intervenção governamental com o objetivo de procurar aproximar do social o retorno privado, garantindo, assim, uma oferta satisfatória desses serviços. Contudo, a redução significativa da capacidade de formação de poupança pública, observada em grande parte dos Estados Nacionais, tem exigido um esforço em ampliar a matriz de financiamento para garantir a continuidade e a ampliação da prestação de serviços e da oferta de equipamentos públicos. No transporte rodoviário, por exemplo, o aumento da carga transportada e do fluxo observado nas principais vias de circulação tem diminuído a vida útil dos empreendimentos, o que torna ainda mais emergente a solução alternativa para a baixa capacidade de investimento do Estado. Neste contexto, desde meados dos anos 90, iniciou-se no Brasil um processo de privatização da exploração dos bens públicos. Esta consiste na concessão da infra-estrutura implantada para que, mediante a cobrança de tarifa, o concessionário garanta a conservação da via e, conforme dispuser o contrato entre aquele e a Administração, também promova a recuperação de trechos. Os instrumentos podem prever, ainda, a autorização para a exploração de serviços complementares, como o de auxílio mecânico, segurança, dentre outras prestações necessárias ao conforto e a integridade dos usuários. No tocante ao modal ferroviário, as metas de segurança buscam limitar a incidência de sinistros, especialmente relevante face à observância de conflitos do tráfego de longa distância com os deslocamentos intraurbanos por meio de outros veículos, nas chamadas passagens de nível. Por outro lado, a modificação do papel do Estado na economia brasileira, visando a melhor atender às demandas da sociedade por bens e serviços que podem ser eficiente e eficazmente fornecidos e prestados pela iniciativa privada, tem recomendado a adoção de processo de reestruturação administrativa do setor público. O Estado deve estar apto a regular e fiscalizar adequadamente o desempenho do setor privado na prestação dos serviços outorgados. |
Estrategia |
Será adotada como estratégia do programa a implantação de fiscalizações, centralizadas ou descentralizadas, e o acompanhamento, avaliação e adequação da estrutura regulatória às necessidades da sociedade brasileira e do mercado de transportes. No transporte rodoviário de cargas, serão implantados mecanismos para avaliar o grau de atendimento do usuário e seu nível de satisfação, uma estruturação tarifária, a criação de um banco de dados do transporte de cargas e a realização de estudos, pesquisas e relatórios técnicos para subsidiar a formulação de políticas, planos e programas visando a tomada de decisões. O transporte interestadual e internacional de passageiros será fundamentado, basicamente, na fiscalização, ressaltando a promoção de licitações e atos de delegação da permissão ou autorização de serviços, a coibição do transporte irregular, a aplicação de penalidades, acarretando, com isso, a boa qualidade dos serviços prestados. Na exploração da infra-estrutura, será atestado o cumprimento das obrigações contratuais e regulatórias e dos parâmetros de qualidade definidos nos planos de exploração. Também serão revistas as condições de fomento da construção naval e as medidas para incrementar a navegação de cabotagem e a participação da bandeira brasileira na navegação de longo curso. |
Contexto |
Não Informado |
Data_Atualizacao_Contexto |
Não Informado |
Governo e Política
Dados Anualizados da Programação Qualitativa do Plano Plurianual do Governo Federal para o período 2008-2011. Foram gerados os arquivos de Programas, Ações, Indicadores e Dados Físicos para cada Ano do PPA
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Ano |
2011 |
Cod_Programa |
1470 |
Titulo |
Gestão da Política Portuária |
Orgao_Responsavel |
20128 |
Descricao_Orgao_Responsavel |
Secretaria Especial de Portos |
Tipo_Programa |
Apoio às Políticas Públicas e Áreas Especiais |
Problema |
Programa de Gestão de Política Pública |
Objetivo |
Coordenar a formulação, monitoramento e avaliação de políticas de infra-estrutura portuária marítima e dos portos outorgados às cias docas |
PublicoAlvo |
Governo Federal |
Justificativa |
As ações deste programa de gestão devem, pela própria natureza, ser executadas pela administração direta, em articulação com os órgãos responsáveis pelo planejamento, avaliação e controle de suas unidades vinculadas. Pretende-se que o Gerente deste programa possa exercer o papel de coordenação e apoio à ação dos gerentes dos programas que contenham ações finalísticas deste órgão. Além disso, deve-se efetivar a interlocução entre o órgão central de planejamento e as atividades de formulação e revisão de políticas e de programas, como forma de harmonizar as propostas. |
Estrategia |
Execução das ações do programa se dará de forma direta, por transferência voluntária, editais, convênios e instrumentos congêneres com entidades parceiras, tais como prefeituras municipais, governos estaduais e organizações privadas sem fins lucrativos. |
Contexto |
Não Informado |
Data_Atualizacao_Contexto |
Não Informado |
Governo e Política
Dados Anualizados da Programação Qualitativa do Plano Plurianual do Governo Federal para o período 2008-2011. Foram gerados os arquivos de Programas, Ações, Indicadores e Dados Físicos para cada Ano do PPA
ver Fonte/+info (dt.atualização: 14/10/2015)
Ano |
2011 |
Cod_Programa |
6003 |
Titulo |
Apoio ao Desenvolvimento do Setor Agropecuário |
Orgao_Responsavel |
22000 |
Descricao_Orgao_Responsavel |
Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento |
Tipo_Programa |
Finalístico |
Problema |
O rápido crescimento da participação do agronegócio na pauta de exportações brasileiras nos últimos anos, associado aos baixos investimentos em infra-estrutura, tem gerado a saturação do atual modelo de logística da produção agropecuária no Brasil. A infra-estrutura e logística são essenciais ao escoamento da produção, à composição de preços no mercado interno e à competitividade dos produtos brasileiros no mercado externo. Em vista disso são vistos atualmente como os principais entraves ao crescimento do agronegócio. Devido às dimensões continentais do país, a integração entre as regiões e a movimentação da produção e de insumos agrícolas tem custos elevados, especialmente pela falta de alternativas de modalidades de transporte mais competitivas, o que leva o setor agrícola a priorizar o transporte rodoviário. A intermodalidade de transporte é incipiente e as ferrovias estão carentes de manutenção e ampliação. Os portos localizados nas regiões sul e sudeste estão sobrecarregados enquanto aqueles localizados em outras regiões necessitam de revitalização das funções portuárias. Além disso, existem gargalos nos portos que comprometem a competitividade do setor exportador, como: falta de dragagem, falta de equipamentos adequados para movimentação de cargas, terminais inadequados, falta de manutenção dequada dos portos, além da capacidade estática de armazenagem de grãos estar deficitária em relação à capacidade produtiva do País. Faz-se necessário a ampliação dos investimentos em áreas estratégicas, como infra-estrutura e logística da produção, com o objetivo de garantir o crescimento da taxa de crescimento das exportações agrícolas brasileiras e do agronegócio brasileiro. Prover as infra-estruturas básicas, sociais e econômicas indispensáveis ao desenvolvimento rural, oferecendo as condições imprescindíveis para o aumento da produção e da produtividade, a implantação das cadeias produtivas, o processamento agroindustrial, o armazenamento, a comercialização e logística de transporte dos novos corredores, acelerando e consolidando o seu desenvolvimento. A falta de mecanismos de incentivo e fomento a pequena e média produção agropecuária atuando na mitigação de problemas estruturais do setor, como: manutenção de estradas vicinais, correção dos solos, construção de pequenos abatedouros de animais, aquisição de máquinas beneficiadoras de café e outros produtos agrícolas, aquisição de equipamentos para resfriamento de leite, aquisição de tratores e implementos agrícolas de pequeno porte, entre outros. A falta de acesso a esses bens e serviços tem sido uma dos principais causas da desmotivação dos pequenos e médios produtores rurais que não conseguem ganhar na economia de escala e, portanto, precisam trabalhar cada vez mais na busca de agregação de valor e diferenciação de seus produtos como forma de manter a dignidade das famílias deste segmento de extrema importância social e econômica para a maior parte dos municípios brasileiros. |
Objetivo |
Apoiar iniciativas e projetos voltados à melhoria da infra-estrutura e logística da produção agrícola e ao fomento da agroindústria, bem como permitir o atendimento de demandas de amplo efeito sócio-econômico para o desenvolvimento do setor agropecuário |
PublicoAlvo |
Pequenos e médios produtores, cooperativas, associações de produtores e criadores, agroindústrias, pesquisadores e técnicos do setor agropecuário |
Justificativa |
O Brasil é um dos poucos países do mundo com possibilidades de responder à demanda mundial por alimentos. Com um clima diversificado que vai do temperado ao tropical, chuvas regulares, energia solar abundante e quase 13% de toda a água doce disponível no planeta, o País dispõe de 388 milhões de hectares de terras agricultáveis. Desse número, cerca de 100 milhões ainda não explorados. Em que pese o bom desempenho da produção agropecuária brasileira nos últimos 10 anos, o baixo nível de investimento em infra-estrutura e logística já está interferindo de forma negativa na competitividade e no crescimento do setor. As condições precárias das rodovias e a utilização inadequada dos modais de transporte estão dificultando o escoamento das safras e impactando de forma significativa os custos de fretes das regiões produtoras até os portos, ao mesmo tempo em que alguns portos brasileiros estão apresentando prêmio negativo na exportação de produtos agrícolas, significando um menor preço final para o produtor rural. Da mesma forma, a defasagem da capacidade estática de armazenagem, o alto percentual de perdas pós-colheita e a não garantia da qualidade dos produtos comprometem a competitividade do agronegócio. É nesse contexto que a infra-estrutura e a logística da produção surgem como insumos indispensáveis ao desenvolvimento rural. Oferecem condições imprescindíveis para o aumento da produção e produtividade, implantação das cadeias produtivas, com a geração empregos, melhoria do bem estar das populações rurais e viabilização do escoamento das safras. Desta forma, um processo articulado do governo e da sociedade civil, direcionando as suas ações políticas, programas e projetos para o espaço rural ampliando a competitividade do setor agropecuário, viabilizando opções duradouras de progresso e desenvolvimento sustentável, utilizando eficientemente as potencialidades existentes na sua dimensão econômica, social, política, espacial, cultural, ambiental e institucional. Uma das preocupações do programa se refere também ao desenvolvimento sustentável dos corredores de exportação com agregação de valor ao produto agropecuário. Ou seja, o desenvolvimento de alternativas com base nos potenciais produtivos de cada região a partir de ações integradas no âmbito do MAPA e de ações transversais com outros órgãos do Governo Federal, quais sejam, ações de cooperativismo, energia elétrica, mecanização, agroindustrialização e armazenagem que podem ampliar as alternativas de produção das regiões, em especial para os pequenos e médios produtores rurais. O sucesso do agronegócio é estratégico para o Brasil, uma vez que, além de grande gerador e absorvedor de mão-de-obra, viabiliza a economia da maioria dos municípios, permitindo o abastecimento alimentar do País e gerando excedentes para a exportação. |
Estrategia |
O processo de articulação e desenvolvimento das ações ocorrerá em diversos níveis dos Governos Federal, Estadual, Municipal e do Congresso Nacional. Seja em relação às ações transversais do Governo Federal, seja na indicação de obras de infra-estrutura que visem à redução de gargalos dos corredores de transporte, no apoio à aprovação de recursos orçamentários para projetos prioritários e na adequação da legislação vigente que influenciam a logística brasileira. A Câmara Temática de Infra-Estrutura e Logística do MAPA e as mesas de integração de logísticaDe forma articulada, através de ações de geração e socialização do conhecimento, indução ao uso de boas práticas agropecuárias, processos mais adequados ao desenvolvimento sustentável, manutenção de estradas vicinais, correção dos solos, construção de pequenos abatedouros de animais, aquisição de máquinas beneficiadoras de café e outros produtos agrícolas, aquisição de equipamentos para resfriamento de leite, aquisição de tratores e implementos agrícolas de pequeno porte, entre outros, fomento a atividades técnicas, elaboração de instrumentos normativos, realização de eventos como cursos, seminários e dias de campo. |
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