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Governo e PolÃtica
Dados Anualizados da Programação Qualitativa do Plano Plurianual do Governo Federal para o perÃodo 2008-2011. Foram gerados os arquivos de Programas, Ações, Indicadores e Dados FÃsicos para cada Ano do PPA
ver Fonte/+info (dt.atualização: 14/10/2015)
Ano |
2011 |
Cod_Programa |
8034 |
Titulo |
Nacional de Inclusão de Jovens - ProJovem |
Orgao_Responsavel |
20101 |
Descricao_Orgao_Responsavel |
Presidência da República |
Tipo_Programa |
FinalÃstico |
Problema |
Elevado número de jovens entre 15 e 29 anos com acesso restrito à educação de qualidade ou com baixa escolaridade, com inadequada qualificação para o mundo do trabalho e inseridos em um ambiente de elevada vulnerabilidade social. |
Objetivo |
Promover a Reintegração do jovem ao processo educacional, sua qualificação profissional e seu desenvolvimento humano |
PublicoAlvo |
Jovens que possuam entre 15 e 29 anos |
Justificativa |
Em 2000, 47 milhões de pessoas no Brasil tinham entre 15 e 29 anos, resultado de uma caracterÃstica particular da dinâmica demográfica brasileira dos anos 1970 e 1980, chamada de "onda jovem", e do aumento da fecundidade na adolescência, em curso desde os anos 1970 (CAMARANO: 2006). Desta parcela, que representa aproximadamente 20% da população total, cerca de 49% estão desempregados. Ainda, de acordo com a Pesquisa de Emprego e Desemprego do DIEESE realizada em 2004, o desemprego é maior entre os jovens mais pobres em seis regiões metropolitanas do Brasil. Assim, a questão da juventude entrou na agenda tanto das polÃticas públicas quanto dos estudos populacionais a partir do diagnóstico da magnitude do problema, que tende a se potencializar caso alguma medida efetiva não seja encontrada. De acordo com a PNAD 2005, os jovens representam um contingente de 50,5 milhões de brasileiros. A compreensão é de que a juventude é um segmento social que exige polÃticas públicas especÃficas e que o jovem deve ser visto como sujeito detentor de direitos e ator estratégico para qualquer projeto de desenvolvimento do PaÃs. Do ponto de vista das polÃticas públicas, a juventude somente era pensada até os 18 anos, em razão do Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA). A partir daÃ, os jovens eram inseridos no grupo dos adultos que teriam, em tese, assegurados seus direitos universais, como o acesso à saúde e à educação, deixando de compreender que a juventude é um público heterogêneo, com particularidades e demandas especÃficas. O acirramento da violência nas grandes cidades, o elevado Ãndice de desemprego e a ausência de perspectivas de grandes mudanças sociais em curto prazo têm levado a sociedade a enxergar a juventude como sinônimo de problema e preocupação em relação ao futuro do paÃs. Esta visão é reforçada pela mÃdia nacional que, via de regra, costuma associar os jovens a notÃcias de violência. Nesse sentido, é fundamental abrir um debate com a sociedade e de se encontrar, o mais rápido possÃvel, soluções para o enfrentamento dos problemas com os quais os jovens se deparam, e dos quais são vÃtimas e não protagonistas. Os jovens não podem ser vistos como responsáveis pela ausência de perspectivas para o futuro do paÃs, e sim como parte da solução. Investir na população jovem significa criar as condições necessárias para romper com o ciclo de reprodução das desigualdades e restaurar a esperança na sociedade em relação ao futuro do Brasil. Foram identificados 9 desafios fundamentais a serem enfrentados por uma PolÃtica Nacional da Juventude - PNJ: ampliar o acesso ao ensino e a permanência em escolas de qualidade; erradicar o analfabetismo; preparar para o mundo do trabalho; gerar trabalho e renda; promover uma vida saudável; democratizar o acesso ao esporte, ao lazer, à cultura e à tecnologia da informação; promover os direitos humanos e as polÃticas afirmativas; estimular a cidadania e a participação social; e melhorar a qualidade de vida no meio rural e nas comunidades tradicionais. |
Estrategia |
Serão atendidos jovens que, de preferência, sejam membros de famÃlias com renda mensal per capita de até ½ (meio) salário mÃnimo, incluÃdas nessa média, eventuais subvenções econômicas de programas congêneres e similares. A inclusão social do jovem em condições de vulnerabilidade se dará por meio da percepção de auxÃlio-financeiro, de serviços sócio-educativos, da elevação da escolaridade e da qualificação profissional. A execução e a gestão, no âmbito federal, será viabilizada por meio da cooperação entre a Secretaria-Geral da Presidência da República e os Ministérios da Educação, do Trabalho e Emprego e do Desenvolvimento Social e Combate à Fome, em parceria com os entes federados e entidades de direito público e privado sem fins lucrativos. O monitoramento será realizado por meio do Sistema de Monitoramento e Avaliação - SMA que é integrado por instituições universitárias ou por centros especializados em pesquisa e desenvolvimento da área. Para fins de monitoramento interno, as instituições apóiam o trabalho desenvolvido pelos Núcleos, Estações Juventude, Coordenações Municipais e Coordenação Nacional. Por meio da operação e manutenção de sistema informatizado de registro e processamento de dados, especialmente os referentes à freqüência dos alunos e à s ações curriculares, produzem e disponibilizam informações fidedignas e relevantes para a gestão do Programa em todos os seus nÃveis. No que concerne ao monitoramento e avaliação externos, as instituições são responsáveis pela avaliação diagnóstica inicial dos alunos, a realização do exame nacional externo para fins de certificação, bem como as pesquisas que permitirão avaliar a implementação e a efetividade do Programa ao longo de sua execução. Considerando que o serviço socioeducativo para jovens de 15 a 17 anos é continuado e destina-se a complementar a proteção social básica à famÃlia, na pessoa do jovem, criando mecanismos para garantir o direito à convivência familiar e comunitária, sua implantação deve ser feita em municÃpios habilitados, nos nÃveis de gestão básica e plena do Sistema Único de Assistência Social - SUAS, e com pelo menos um Centro de Referência de Assistência Social - CRAS instalado e em funcionamento. São co-responsáveis por sua oferta, gestão e financiamento, a União, os Estados, o Distrito Federal e os MunicÃpios. O co-financiamento da União se dará mediante transferência fundo a fundo, de maneira regular e automática. O controle social se dará por meio do respectivo Conselho de Assistência Social. A principal instância de pactuação será a Comissão Intergestores Tripartite - CIT, que reúne representações paritárias das 3 esferas do Poder Executivo. A coordenação no âmbito federal caberá ao Ministério de Desenvolvimento Social e Combate à Fome/MDS, em parceria com os Ministérios do Trabalho e Emprego, Saúde, Meio Ambiente, Esportes, Cultura e SEDH. O monitoramento será realizado por meio da RedeSUAS e a avaliação, por meio da Secretaria de Avaliação e Gestão da Informação/MDS. |
Contexto |
Não Informado |
Data_Atualizacao_Contexto |
Não Informado |
Governo e PolÃtica
Dados Anualizados da Programação Qualitativa do Plano Plurianual do Governo Federal para o perÃodo 2008-2011. Foram gerados os arquivos de Programas, Ações, Indicadores e Dados FÃsicos para cada Ano do PPA
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Ano |
2011 |
Cod_Programa |
8768 |
Titulo |
Fomento ao Desenvolvimento da Marinha Mercante e da Indústria Naval |
Orgao_Responsavel |
39000 |
Descricao_Orgao_Responsavel |
Ministério dos Transportes |
Tipo_Programa |
FinalÃstico |
Problema |
A necessidade de renovação e expanção da frota brasileira, que tem idade elevada e condições operacionais inadequadas para o atual fluxo de comércio internacioal, impactando negativamente na competitividade de produtos brasileiros. |
Objetivo |
Renovar e expandir a frota brasileira de embarcações construÃdas no PaÃs para o transporte marÃtimo e de navegação interior |
PublicoAlvo |
Empresas brasileiras de navegação, empresas de exploração de petróleo e gás no mar, parque industrial de construção naval e as empresas pesqueiras |
Justificativa |
A economia Brasileira, tem dado clara demonstração de sua pujança, com os aumentos significativos dos seus volumes de exportação e importações. A redução e o envelhecimento da frota de longo curso, levou a uma baixa performance para o escoamento dessas cargas, permitindo que o transporte seja realizado por embarcações de bandeira estrangeira e/ou afretadas. Associados a este problema, ainda têm a afretamento de embarcações de apoio marÃtimo, o que ampliou a evasão de divisas para o exterior proveniente dos pagamentos de fretes e afretamento, contribuindo significativamente para o aumento no déficit do balanço de serviços. A navegação de cabotagem, que nos últimos vinte anos em função da concorrência desigual com o modal rodoviário entrou em processo de estagnação. Ressurge no final da década de noventa em decorrência de fatores conjunturais, à estabilização monetária; a entrada em operação dos navios oriundos da navegação de longo curso e a modernização dos portos brasileiros, através das concessões. A movimentação de carga na cabotagem vem evoluindo de modo significativo, existindo ainda mercado a conquistar, tanto no transporte de granel como na carga geral, como também, a consolidação do tráfego no Mercosul. A introdução dos conceitos de Serviços de LogÃstica, vem demonstrando a importância deste modal dentro da economia brasileira, evidenciando o quanto se encontra equivocada a Matriz de Transporte Brasileira. Existe espaço para a inserção de novos navios construÃdos no Brasil e utilizando mão-de-obra brasileira, como pode ser comprovado pela entrada nos últimos dois anos de navios gaseiros e de apoio à plataforma de petróleo. O aumento significativo da nossa produção de grãos, demandas novas embarcações na navegação interior para melhor escoamento da produção, aumentando a competitividade de nossos produtos no mercado externo. Quanto ao transporte de passageiros, exige na necessidade de construção de embarcações modernas de casco de aço e de alumÃnio substituindo embarcações velhas de madeira, sem qualquer segurança, sujeitas aos mais diversos acidentes, que causam danos à vida humana e ao meio ambientel. A reestruturação e reaparelhamento de nossos estaleiros é uma ação imprescindÃvel para alavancar à s ações propostas. A retomada da indústria de construção naval tem gerado empregos diretos e geração de novos empregos indiretos. O Brasil conquistou participação na quota mundial de captura de pesca ociânica. Atualmento opera somente com embarcações arrendadas, principalmente da Espanha, seu maior cocorrente. Deste modo à atividade pesqueira brasileira necessita ter uma frota própria adequada a este tipo de captura para a manutenção das quotas conquistadas, que são revistas anualmente e são determinadas em função do potencial de pesca de cada paÃs. |
Estrategia |
1 - Financiamento direto as empresas de navegação e aos estaleiros nacionais para a construção e modernização de embarcações, bem como o financiamento ao parque de construção naval, atavés de agente financeiro. 2 - Avaliação e aperfeiçoamento dos mecanismos de fomento à marinha mercante e à construção naval visando incentivar a construção de embarcações de registro brasileiro. |
Contexto |
Não Informado |
Data_Atualizacao_Contexto |
Não Informado |
Governo e PolÃtica
Dados Anualizados da Programação Qualitativa do Plano Plurianual do Governo Federal para o perÃodo 2008-2011. Foram gerados os arquivos de Programas, Ações, Indicadores e Dados FÃsicos para cada Ano do PPA
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Ano |
2011 |
Cod_Programa |
9989 |
Titulo |
Mobilidade Urbana |
Orgao_Responsavel |
56000 |
Descricao_Orgao_Responsavel |
Ministério das Cidades |
Tipo_Programa |
FinalÃstico |
Problema |
A ocupação das cidades de forma irracional e socialmente excludente e a deficiência e a incapacidade do poder público em garantir meios e sistemas adequados e suficientes para o deslocamento de pessoas vêm gerando problemas expressivos na mobilidade e acessibilidade urbana. Os pedestres, as pessoas com restrição de mobilidade, os usuários e a população de baixa renda, residentes nas periferias das cidades, sofrem com maior intensidade os efeitos das deficiências dos sistemas de transportes urbanos. Os seus direitos básicos de cidadão, como o acesso à oportunidade de trabalho, aos serviços de saúde e educação e à s atividades sociais, religiosas e de lazer, estão comprometidos. Os serviços de transportes urbanos oferecidos nas cidades mostram deficiências no planejamento, gestão e na utilização de tecnologias, na inadequação do uso das vias, na inexistência de calçadas, vias e sinalização que permitam o deslocamento a pé ou de bicicleta, de forma segura, na inacessibilidade do uso dos transportes coletivos, pela população de baixa renda, devido aos valores tarifários praticadas pelas municipalidades incompatÃveis com a renda desta população. |
Objetivo |
Promover a melhoria da mobilidade urbana, de forma sustentável, favorecendo os deslocamentos não-motorizados e o transporte coletivo, com vistas a reduzir os efeitos negativos da circulação urbana, e contribuindo para a melhoria da prestação de serviços de transporte metro-ferroviários por meio da modernização e expansão dos respectivos sistemas |
PublicoAlvo |
População urbana de municÃpios com mais de 60 mil habitantes ou integrantes de Regiões Metropolitanas |
Justificativa |
As cidades brasileiras vem crescendo de forma acelerada e desordenada, sem o adequado planejamento urbano. As dificuldades em implantar ações de planejamento urbano, sobretudo nas grandes cidades e regiões metropolitanas, combinadas com a falta de integração entre as diretrizes estabelecidas para o uso do solo e transporte urbanos e a pouca prioridade dada aos sistemas de transporte coletivo e não-motorizados são fatores que contribuem expressivamente para agravamento dos problemas da mobilidade e acessibilidade urbana no Brasil.Os pedestres, as pessoas com restrição de mobilidade, os usuários dos sistemas de transporte e trânsito e a população em geral, principalmente a de baixa renda, que, devido as suas restrições orçamentárias são impedidas de morarem em locais próximos ao trabalho e aos demais destinos de deslocamentos necessários ao desenvolvimento de suas atividades básicas sofrem com maior intensidade os efeitos das deficiências do sistema. Os seus direitos básicos de cidadão, como o acesso à oportunidade de trabalho, aos serviços de saúde e educação e à s atividades sociais, religiosas e de lazer, ficam comprometidos.A inexistência e/ou a inadequação de calçadas, sinalização, guias rebaixadas e demais intervenções que melhor promovam o conforto e a segurança dos usuários do sistema viário, sobretudo dos pedestres, ciclistas, pessoas com deficiência e usuários do sistema de transporte coletivo urbano, dificultam a mobilidade urbana e não priorizam o deslocamento pelos modos de transporte e de circulação não-motorizados. Os serviços de transportes urbanos oferecidos nas cidades mostram deficiências no planejamento, gestão e na utilização de tecnologias mais modernas.No âmbito da mobilidade urbana é necessário que haja o estabelecimento de polÃticas públicas que otimizem a utilização dos sistemas viários de modo a torná-los mais democráticos e com maior racionalidade na sua ocupação, compartilhando de forma equilibrada a distribuição entre veÃculos particulares, redes de transporte, pedestres, ciclistas, pessoas com restrição de mobilidade entre outros. |
Estrategia |
Os recursos financeiros dos contratos são liberados em parcelas, conforme estabelecido nos projetos e nos cronogramas fÃsico-financeiros aprovados pelo Ministério das Cidades, segundo critérios previamente estabelecidos e amplamente divulgados. As transferências de recursos se destinam a execução de projetos integrados de melhorias na infra-estrutura viária de acesso e mobilidade dos serviços de transporte coletivo urbano, compreendendo, entre outros, drenagem pluvial, pavimentação, pontes, viadutos e segregação de vias; melhoria e/ou implantação de equipamentos fixos de apoio ao transporte coletivo urbano, tais como: abrigos para passageiros, terminais de transbordo de passageiros, sinalizações vertical e horizontal nas vias, entre outras intervenções necessárias para a operação do transporte coletivo urbano; elaboração de projetos das ações previstas; melhoria e/ou implantação de vias destinadas ao deslocamento e travessia de pedestres e ciclistas, proteção de vias e implantação de passarelas, sistema de segurança viária mediante sinalizações horizontal e/ou vertical, equipamentos de obstáculos para a redução de velocidade de veÃculos e outras ações necessárias que garantam a redução dos acidentes de trânsito; intervenções necessárias à urbanização de áreas ocupadas, preponderantemente, por famÃlias de baixa renda; regularização fundiária; execução de obras e serviços de infra-estrutura básica e recuperação ambiental; apoio ao desenvolvimento comunitário. |
Contexto |
Não Informado |
Data_Atualizacao_Contexto |
Não Informado |
Governo e PolÃtica
Dados Anualizados da Programação Qualitativa do Plano Plurianual do Governo Federal para o perÃodo 2008-2011. Foram gerados os arquivos de Programas, Ações, Indicadores e Dados FÃsicos para cada Ano do PPA
ver Fonte/+info (dt.atualização: 14/10/2015)
Ano |
2011 |
Cod_Programa |
9991 |
Titulo |
Habitação de Interesse Social |
Orgao_Responsavel |
56000 |
Descricao_Orgao_Responsavel |
Ministério das Cidades |
Tipo_Programa |
FinalÃstico |
Problema |
O déficit quantitativo habitacional brasileiro da ordem de 6,6 milhões implica na necessidade de construção de novas moradias, tanto para a reposição (domicÃlios rústicos e domicÃlios depreciados pela idade) como para o incremento (domicÃlios improvisados, domicÃlios com coabitação familiar e domicÃlio com ônus excessivo de aluguel) do estoque existente. A produção de moradias dotadas de infra-estrutura para a população com renda até 5 (cinco) salários mÃnimos, segmento que concentra 92% do déficit habitacional, constitui-se desafio a ser enfrentado. |
Objetivo |
Ampliar o acesso à terra urbanizada, à moradia digna e promover melhoria da qualidade das habitações da população de baixa renda nas áreas urbana e rural |
PublicoAlvo |
FamÃlias com renda familiar até 5 salários mÃnimos |
Justificativa |
O déficit quantitativo habitacional brasileiro da ordem de 7,9 milhões implica na necessidade de construção de novas moradias, tanto para a reposição (domicÃlios rústicos e domicÃlios depreciados pela idade) como para o incremento (domicÃlios improvisados, domicÃlios com coabitação familiar e domicÃlio com ônus excessivo de aluguel) do estoque existente. A produção de moradias dotadas de infra-estrutura para a população com renda até 5 (cinco) salários mÃnimos apresenta vários problemas relacionados à baixa participação dos setores empresarial e cooperativo (estima-se que 70% das novas moradias são produzidas por autogestão), dos baixos padrões de tecnologia aplicada na produção de moradias, de um passivo financeiro elevado. Há que se considerar que, historicamente, as fontes de financiamento da PolÃtica Habitacional não aportaram recursos suficientes para o atendimento de parcela significativa da demanda constituÃda pela população com renda familiar de até 5 salários-mÃnimos, extrato onde se concentra o déficit habitacional. Importa registrar a existência no paÃs de um expressivo número de imóveis urbanos vagos que não estão necessariamente ajustados à demanda habitacional, tanto no que se refere a sua adequação para moradia como para atendimento dos grupos sociais mais carentes. Em termos relativos, o déficit habitacional equivale a 14,9% dos domicÃlios particulares permanentes brasileiros, proporção ligeiramente inferior nas áreas urbanas (14,3%) e ligeiramente superior em áreas rurais (18,2%). A expressão relativa do déficit habitacional tende a ser maior nos estados nordestinos e áreas urbanas do Norte. Esta percentagem é de 13,7% nas áreas metropolitanas, tendendo, também, a ser mais expressivo naquelas localizadas nas Regiões Norte e Nordeste. |
Estrategia |
Com o propósito de reduzir desigualdades sociais e de contribuir para a ocupação urbana planejada, o Programa foi estruturado para facilitar o acesso da população de baixa renda, com rendimento de até 5 salários mÃnimos, à habitação, digna, regular e dotada de serviços públicos, atuando nas seguintes frentes: financiamento a pessoas fÃsicas para aquisição de imóvel novo ou usado, construção em terreno próprio, reforma de unidade habitacional, construção na forma associativa; financiamento a pessoas jurÃdicas para construção de moradias; aluguel social; apoio a estados, DF e municÃpios para produção de lotes urbanizados, construção e melhoria habitacional (com soluções adequadas de abastecimento de água, esgotamento sanitário e energia elétrica). |
Contexto |
Não Informado |
Data_Atualizacao_Contexto |
Não Informado |
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